Úzkorozchodné železnice predstavujú z historického hľadiska významný míľnik v rozvoji železničnej dopravy na Slovensku. Ako úzkorozchodná železnica je označovaná železnica s rozchodom menším ako 1 435 mm. Tieto trate boli budované v minulosti predovšetkým pre priemyselné, banské a lesné využitie.

 Z histórie Považskej lesnej železnice

Na lesnej správe v Liptovskom Hrádku sa ročne ťažilo okolo 50-tisíc m³ dreva. Pôvodne sa drevo splavovalo ako plte alebo po kusoch. Plavením bolo drevo značne poškodené a nasiaknuté vodou. Také drevo bolo možné spracovať až po niekoľkomesačnom sušení. Vtedajšia doba ponúkala ako výhodnú alternatívu úzkorozchodné železnice. V roku 1911 sa urobilo trasovanie budúcej úzkorozchodnej železnice na hornom Liptove. V roku 1912 sa vykonala obhliadka terénu a spracovala projektová dokumentácia. Prvé výkopové práce prebehli v roku 1913. Výstavba železnice trvala až do roku 1923, keď bola vybudovaná hlavná trať s dĺžkou viac ako 40 km. So všetkými odbočkami dosiahla lesná železnica až 107 km. Srdcom lesnej železnice bol Liptovský Hrádok, odkiaľ viedla cez Kráľovú Lehotu údolím Čierneho Váhu až pod Kráľovú Hoľu. V Liptovskom Hrádku bolo vybudované depo s výhrevňou pre parné rušne, dielne a budova riaditeľstva železnice. Hlavnou úlohou železnice bola preprava dreva. Už v prvých prevádzkových povoleniach bola zakotvená aj osobná doprava pre zamestnancov a ich rodinných príslušníkov. Rozvoj hospodárstva na hornom Liptove si vyžiadal aj potrebu verejnej osobnej dopravy, ktorá fungovala od roku 1933 ako jediná lesná železnica. Významný rozvoj železnice bol zaznamenaný do 2. svetovej vojny, keď bolo treba veľké množstvo dreva na obnovu zničených miest. Lesné železnice pravidelne doplňovali a obnovovali vozidlový park. Nástupom automobilovej dopravy v šesťdesiatych rokoch minulého storočia dochádzalo k útlmu prevádzky na Považskej lesnej železnici. Výstavbou prečerpávacej elektrárne Čierny Váh v roku 1972 bola prevádzka Považskej lesnej železnice definitívne ukončená. Po ukončení prevádzky jej posledný správca vyvinul značné úsilie o zachovanie časti železničky. Časť trate medzi Liptovským Hrádkom a osadou Svarín v dĺžke asi 10 km bola vyhlásená za národnú technickú pamiatku. Vozidlá, ktoré sa zachovali, boli sústredené v depozite v Liptovskom Hrádku. Neustále krádeže a poškodzovanie vzácnej zbierky viedli novovzniknuté občianske združenie Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici v roku 2001 k rozhodnutiu premiestniť materiál a exponáty do nových priestorov v Múzeu liptovskej dediny v Pribyline, kde vznikla statická expozícia (obr. 1). V roku 2014 sa vypracovala projektová dokumentácia spojenia statickej expozície s liptovskou dedinou v dĺžke asi 735 m. Táto projektová dokumentácia vznikla s cieľom priblížiť históriu návštevníkom Múzea liptovskej dediny a Považskej lesnej železnice aj prezentácie pôvodného systému železničného zvršku.

Obrázok 1: Statická expozícia PLŽ v Múzeu liptovskej dediny v Pribyline

Železničný zvršok a spodok PLŽ

Návrh trasovania Považskej lesnej železnice bol volený tak, aby evokoval skutočnú lesnú železnicu a umožňoval predviesť veľkú časť činností, ktoré železnica vykonávala v ére svojho rozmachu, s využitím zachovaného mobiliáru liptovského múzea. Trasovanie bolo navrhnuté tak, aby nedošlo k potrebe výrubu významných drevín. Pre smerové vedenie trate správa múzea vytvorila koridor, v ktorom sa nachádzajú len úletové dreviny bez hospodárskeho významu. Navrhnutý rozchod koľaje vychádzal z pôvodného rozchodu, ktorý bol 760 mm. Smerovo je trať navrhnutá na maximálnu rýchlosť 20 km/h s polomermi oblúkov minimálne 40 m s maximálnym prevýšením 63 mm. Pozdĺžny sklon trate je vedený na začiatku 30,16 ‰, v mieste mosta je sklon znížený na hodnotu 14,58 ‰ a za mostom pokračuje v sklone 29,35 ‰. Celková dĺžka trate je 735,521 m. Železničný zvršok je tvorený pôvodnými koľajnicami z Považskej lesnej železnice typu S24 s výškou 110 mm a koľajnicami 16,5 kg/m s výškou 85 mm. Koľajnice boli k podvalom upevňované pomocou klincov a podkladníc z oceľových plechov. Koniec lesnej železničky je situovaný pri depe a statickej expozícii koľajových vozidiel. Zhlavie pozostáva z piatich stupňových výhybiek na oceľových podvaloch.

Obrázok 2: Celková situácia

Železničná trať je budovaná na území tvorenom fluviálnymi štrkmi. Z uvedeného dôvodu sa predpokladala dobrá únosnosť a priepustnosť podložia. Preto nebolo nutné navrhovať úpravu železničného spodku a žiadne odvodňovacie zariadenie.

Obrázok 3: Výstavba trate

Nástupištia PLŽ

Súčasťou riešenia koľajového zvršku boli dve zastávky. Prvá zastávka je navrhnutá v začiatku trate s označením Zastávka Dedina a druhá je navrhnutá v blízkosti depa, s označením Zastávka Depo. Obe zastávky majú navrhnutú nástupištnú hranu s dĺžkou 25 m. Nástupištné plochy sú ukončené dvoma rampami so sklonom 12,5 %. Vzdialenosť hrany nástupišťa od osi koľaje je navrhnutá 1,3 m vo výške 0,2 m nad temenom koľajnice. Celková šírka nástupišťa je 3 m. Nástupištná plocha bola pôvodne navrhnutá ako nespevnená štrková, čím sa priblížila pôvodným riešeniam nástupíšť. Z hľadiska bezpečnosti bol povrch nástupištnej plochy preprojektovaný a je z betónovej zámkovej dlažby. 

Obrázok 4: Nástupište pri Zastávke Depo

Mostný objekt PLŽ

Navrhované riešenie vedenia trasy bolo zámerne riešené tak, aby sa koľajou križoval bezmenný vodný tok, ktorý preteká Múzeom liptovskej dediny. Preto bol v km 0,307792 navrhnutý železničný most. Pôvodne bol situovaný na PLŽ v Kráľovej Lehote. Nosná konštrukcia mosta bola vo veľmi zachovanom technickom stave, s lokálnymi poruchami, ktoré boli spôsobené koróziou, machmi a náletovou vegetáciou.

Obrázok 5: Pôvodná poloha mosta v Kráľovej Lehote

Nosná konštrukcia mosta je tvorená dvojicou oceľových plnostenných nitovaných nosníkov v osovej vzdialenosti 1 040 mm s konštrukčnou výškou 915 mm. Rozpätie mosta je 12,5 m. Nosníky sú v priečnom smere spojené dvojicou uholníkov. Oceľovú nosnú konštrukciu mosta z Kráľovej Lehoty previezli do Múzea liptovskej dediny, kde prebehla jej oprava zameraná hlavne na zníženie koróznych úbytkov pri ďalšom používaní a doplnenie chýbajúcich častí.

Obrázok 6: Oceľová konštrukcia po rekonštrukcii

Pôvodnú spodnú stavbu mosta tvorili betónové gravitačné opory. Preloženie opôr by bolo značne náročné z ekonomického hľadiska. Z toho dôvodu boli navrhnuté nové betónové gravitačné opory so svahovými a rovnobežnými krídlami. Mostný zvršok je rovnaký ako v priľahlej trati a tvoria ho koľajnice 16,5 kg/m výšky 85 mm. Koľajnice sa upevňujú do drevených mostníc s rozmermi 270 x 160 x 4 050 mm. Okraj nosnej konštrukcie je ukončený dreveným zábradlím z hraneného reziva. Stĺpy zábradlia sú uchytené priamo k mostniciam. Dĺžka mostníc a použitie zábradlia vyplynula z požiadavky zabezpečenia prechodu verejnosti cez vodný tok v blízkosti železničnej trate.

Obrázok 7: Priečny rez mostom

Nosná konštrukcia mosta bola posúdená na účinky parných vlakov pre úzky rozchod U46 902 a Kč4-199 a uvažovalo sa o konkrétnych nápravových tlakoch a skutočných rázvoroch náprav. Ostatné účinky zaťaženia boli v zmysle platných noriem.

 Záver

Navrhnuté koľajové riešenie a nosná konštrukcia mosta poukazujú na dôležitosť zachovania dedičstva, ktoré sa stalo neoddeliteľnou súčasťou nášho života. Výstavba krátkeho úseku Považskej lesnej železnice z pôvodných materiálov reprezentuje kumšt ľudí a nadšencov pre zachovanie krásna pre ďalšie generácie.

Obrázok 8: Pohľad na most a časť trate

Literatúra

[1]         Bizub, F.: Považská lesná železnica, Lesy SR, š. p., Banská Bystrica 2012

[2]         Novostavba úzkorozchodnej železnice v Pribyline, Reming Consult, a. s., 2014