Je to už takmer 10 rokov, čo sa začalo čoraz častejšie objavovať medzi nami slovo bicykel. Bicyklovanie sa stalo pre mnohých doslova módnou záležitosťou.

O bicyklovaní sa rozprávalo, zakladali sa rôzne spolky, združenia, v duchu doby vznikali ako huby po daždi rôzne stratégie, koncepcie, analýzy, akčné plány a podobné materiály s viac-menej hodnotným obsahom, zato s jednotným cieľom – dostať bicykel ako štandardný dopravný prostriedok na úroveň, ktorá mu právom patrila.

Pohyb na dvoch kolesách vždy bol, je a bude hneď po chôdzi tým najprirodzenejším ľudským pohybom. V nedávnej minulosti bol bicykel v obciach a mestách nielen na Slovensku štandardným dopravným prostriedkom, slúžiacim na prepravu osôb a materiálu v každom ročnom období, v každom počasí a v ktorúkoľvek dennú aj nočnú hodinu. Nikto z vtedajších používateľov bicykla nerozlišoval jeho dnešné základné delenie ako dopravný prostriedok, na   voľnočasové využitie, prípadne na cykloturistiku.

Bicykel bol len jeden. Pre všetkých a s jediným cieľom – využiť energiu ľudského tela na  pohyb.

Potom prišla revolúcia. Tá technická, ktorá šla však ruka v ruke  s tou sociálnou. Zrazu tu bol automobil s potrebou budovania kvalitnej cestnej infraštruktúry, parkovísk, garáží a s potrebným doplnkovým zázemím. Bicykel sa zrazu stal iba občasným prostriedkom na príjemné využitie voľného času pre hŕstku nadšencov. A prípadne  ešte ako športový prostriedok.

Auto sa stalo symbolom medzivojnového rastu blahobytu, spoločenského statusu a prestíže. A bicykel zostal ako dopravný prostriedku iba pre zopár verných.

Automobil je všadeprítomný a dnes sme už dospeli tak ďaleko, že nám miesto uľahčenia a zrýchlenia pohybu vytvára najmä v mestách situácie, keď sa stávame viac sluhami svojho automobilu ako jeho pánmi. O negatívnom vplyve individuálnej automobilovej dopravy na zhoršujúcu sa kvalitu života v našich mestách a negatívny vplyv na našu kondíciu, ale aj financie a kvalitu sociálnych kontaktov ani nehovoriac.

Nutne muselo prísť k bodu zlomu. Spúšťacím mechanizmom predovšetkým vo vyspelých západných krajinách bola v 70. rokoch ropná kríza, ktorá prinútila mnohých ľudí rozmýšľať nad alternatívnymi zdrojmi pohybu. V severských krajinách volali po zmene matky detí, ktoré prišli o život pri automobilových nehodách. Osvietení politici poukazovali na zahltenie verejných priestorov autami. Snažili sa vo svojich prognózach poukázať na skutočnosť, že ten patrí ľuďom. Nie iba tým v autách, ale predovšetkým tým, ktorým je vlastný pohyb verejnou osobnou dopravou, peši alebo na bicykli. Išlo o slobodné rozhodnutie tých, ktorým je vlastná sloboda pohybu. Prirodzenou voľbou v mestskom prostredí sa tak stal bicykel.

Bicykel ako sloboda

Slobodná voľba občanov však neprebehla zo dňa na deň. Vzájomnou kooperáciou a komunikáciou všetkých zúčastnených počnúc občianskymi aktivistami cez štátne, regionálne a komunálne autority, pokračujúc policajtmi, projektantmi, akademickou pôdou cez projektantov, staviteľov a urbanistov sa podarilo postupne meniť mestský priestor vo vyspelých západných krajinách v prospech človeka. Priestor bol určený a pretváraný predovšetkým pre chodcov, cyklistov, verejnú osobnú dopravu a v rozumnej miere aj pre individuálnu automobilovú dopravu. A to pre dynamickú aj pre statickú s dôrazom na zakomponovanie parkovacích priestorov predovšetkým v podzemných priestoroch.

Pri všetkých týchto zmenách sa okrem navrátenia verejného priestoru v centrách miest ľuďom kládol dôraz predovšetkým na upokojenie dopravy v obytných zónach so zámerom na vytváranie bezpečného priestoru v okolí školských a predškolských zariadení. Dôraz na deti a mládež sa prejavil aj vo zvýšenej  miere nielen v teoretickej, ale predovšetkým v praktickej dopravnej výchove.

Súbežne so všetkými opatreniami sa úplne prirodzene budovala bezpečná cyklistická infraštruktúra. Predovšetkým tá mestská s cieľom výrazne zmeniť pomer využívania bicykla ako štandardného dopravného prostriedku v pomere k využívaniu osobného automobilu.

Po rokoch snaženia sa tento zámer vo väčšine okolitých vyspelých krajinách podaril. Ľudia sa môžu slobodne rozhodnúť pri výbere dopravného prostriedku a pre mnohých je touto prirodzenou voľbou práve bicykel.

Razom sa centrá týchto miest stali miestom stretávania ľudí s možnosťou bezpečného  prechodu pešo alebo na bicykli. Bicykel však zostal dopravným prostriedkom aj počas voľných dní. Nielen na návštevu rodiny, známych a spoznávanie okolitej prírody, ale aj ako forma aktívneho využitia voľného času v podobe cykloturistiky. Domácej aj zahraničnej.

Všetko, čo sa za posledných 40-50 rokov udialo v okolitom svete v oblasti udržateľnej mobility, sa začalo pred 11 rokmi aj u nás na Slovensku.

Nastala takzvaná zmena zdola

Z iniciatívy cyklistickej verejnosti vznikol v roku 2013 vládny materiál Národná stratégia rozvoja cyklistickej dopravy na Slovensku, ktorý bol schválený uznesením vlády SR č.  223/2013. Stratégia obsahovala všetko potrebné, čo bolo nutné na Slovensku postupne implementovať, aby sme dosiahli v čo najskoršom období úroveň okolitých cyklisticky  vyspelých krajín. Všetky schválené opatrenia boli koniec koncov prevzaté zo susedných krajín, kde už v tom období cyklistom „svietila zelená“.

Prešlo 8 rokov a jednotlivé opatrenia  sa postupne uvádzajú do života.

V legislatívnej oblasti vznikli technické podmienky na projektovanie cyklistickej infraštruktúry. Aktuálne prichádza k ich novelizácii tak, aby čo najviac zodpovedali súčasnej situácii v oblasti príslušných slovenských technických noriem. V tejto oblasti prišlo aj k spracovaniu príslušnej technickej normy pre cykloturistické značenie, ktorá reaguje na európske trendy.

Významné zmeny v prospech zvýšenia bezpečnosti najzraniteľnejších účastníkov cestnej premávky sa postupne objavujú aj pri jednotlivých novelizáciách zákona o cestnej premávke z dielne rezortu vnútra. V súčasnosti sa objavilo v aktuálnej novelizácii predmetného zákona dlhoočakávaná povinnosť obchádzať cyklistov vodičmi motorových vozidiel vo vzdialenosti 1,5 metra.

Významným legislatívnym krokom bolo však predovšetkým schválenie zákona č. 151/2019 Z. z. o poskytovaní dotácií na podporu rozvoja cyklistickej infraštruktúry.

Vďaka nemu sme mohli v závere roka vyhlásiť historicky prvú cyklovýzvu, na základe ktorej sa pridelili 61 samosprávam finančné prostriedky vo výške takmer 13 mil. eur na prípravu projektov, realizáciu jednotlivých projektov, ako aj inštaláciu krytých cyklistických prístreškov. Potešiteľný bol záujem jednotlivých samospráv, keď záujem o pridelenie dotácie prejavilo až 99 samospráv.

Vo finančnej oblasti sa za obdobie od platnosti cyklostratégie podarilo vďaka európskym finančným prostriedkom, ako aj finančným prostriedkom z verejných zdrojov zo štátneho rozpočtu v celkovej výške 135 miliónov eur vybudovať takmer 450 kilometrov cyklistickej infraštruktúry. Vzhľadom na  časovo náročný proces projektovej prípravy je však potrebné čo najskôr vytvoriť trvalý, pravidelný a udržateľný systém financovania tak, aby sa zabezpečila plynulosť v oblasti efektívnej prípravy cyklistickej infraštruktúry. Núka sa zriadenie  podobného fondu ako v Českej republike, kde už dlhšie funguje Státní fond dopravní infrastruktury, z ktorého sa pravidelne ročne poskytuje 150 mil. korún na podporu rozvoja cyklistickej infraštruktúry.

Aktuálne sa môžu cyklisti a jednotlivé samosprávy tešiť na pripravovaný Plán obnovy a odolnosti SR, ktorý po jeho schválení v Bruseli poskytne možnosť výstavby predovšetkým mestskej cyklistickej infraštruktúry v priamej nadväznosti na verejnú osobnú dopravu, predovšetkým železničnú. Očakávaný objem 100 mil. eur tak môžeme efektívne využiť na zvýšenie podielu cyklistickej dopravy na celkovej deľbe prepravnej práce. Zo súčasnými necelými 5 percentami výrazne zaostávame za okolitým cyklisticky vyspelým svetom. Snahou všetkých zainteresovaných je preto dosiahnuť v čo najskoršom období minimálne 10-percentný podiel. K efektívnej realizácii cyklistickej infraštruktúry je však potrebné využívať pri jej príprave dostupné údaje o pohybe cyklistov.

Pripravuje sa aj ďalšia možnosť čerpania európskych finančných zdrojov. V operačnom programe Slovensko, ktorý by mal byť schválený na jeseň tohoto roku, by sme mohli využiť finančné prostriedky práve na voľnočasové bicyklovanie, cykloturistiku a medzimestskú cyklistickú dopravu.

Pri súčasných takmer 550 kilometroch cyklistickej infraštruktúry určenej predovšetkým pre cyklistickú dopravu v mestách, obciach a jednotlivých regionálnych cyklistických spojeniach je potrebné sa zmieniť aj o vyše 14 500 kilometroch cykloturistických trás, ktoré sú určené predovšetkým na voľnočasové bicyklovanie a cykloturistiku. Nielen v horskom prostredí, ale aj po hrádzach riek a vodných plôch. Aj vďaka cykloturistickým trasám po celom Slovensku je možné spoznávať prírodné, kultúrne, technické a historické zaujímavosti nielen obyvateľom Slovenska, ale aj zahraničným návštevníkom. Hustá cykloturistická sieť prináša možnosti vzniku a podpory drobných podnikateľských aktivít v oblasti stravovania, ubytovania a opravárenských kapacít.

V tejto súvislosti treba spomenúť čoraz väčší záujem o využívanie elektrobicyklov predovšetkým v horskom prostredí, čo kladie nároky na inštaláciu dostupných nabíjacích zariadení. Angažujú sa v tom nielen jednotlivé cykloturistické organizácie, ale aj výrobcovia elektrobicyklov.

Významnou oblasťou podpory rozvoja cyklistickej dopravy je aj osveta a vzdelávanie. V mesiaci jún štartuje už ôsmy ročník celonárodnej kampane na zvyšovanie povedomia obyvateľov o prínosoch každodenného využitia bicykla ako štandardného dopravného prostriedku Do práce na bicykli. O kampaň je každoročne veľký záujem napriek obmedzeniam vyplývajúcim zo súčasného „covidového obdobia“, s čím súvisí veľký počet ľudí pracujúcich z domu. Napriek tomu zohráva kampaň významnú úlohu pre samosprávy v oblasti budovania bezpečnej cyklistickej infraštruktúry a pre zamestnávateľov v oblasti vytvárania sociálneho zázemia (sprchy, odkladacie priestory pre bicykle a pod.) pre svojich zamestnancov, ktorí dochádzajú do práce ekologicky a s citom pre životné prostredie.

Osobne považujem za jednu z najdôležitejších oblastí, ktorým treba venovať trvalú pozornosť, dopravnú výchovu predškolskej a školskej mládeže. Zvyšovanie počtu detských dopravných ihrísk spolu s kvalitnou dopravnou výchovou zameranou predovšetkým na reálne dopravné situácie v okolí škôl a školských zariadení nás môžu v blízkej budúcnosti posunúť do situácie, keď sa bicykel stane skutočnou slobodnou voľbou pre väčšinu našej populácie.

Peter Klučka sa od skončenia školy v roku 1978 profesijne venuje verejnej osobnej doprave a v posledných rokoch na Ministerstve dopravy a výstavby SR v pozícii národného cyklokoordinátora aj nemotorovej doprave, predovšetkým cyklistickej. Vo svojej práci sa snaží spájať teóriu s praxou. Dennodenne chodí za každého počasia do práce na bicykli a vo svojom voľnom čase jazdí na bicykli nielen po Slovensku, ale využíva možnosť vyskúšať si aj európske cyklistické trasy. Prešiel sám zo západu Európy na východ, 4 500 km od Atlantiku k Čiernemu moru a z najsevernejšieho európskeho bodu z nórskeho Nordkappu 6 500 km až do Bratislavy. Poznatky zo svojich diaľkových cyklociest sa potom snaží aplikovať aj vo svojej práci. Ako sám vraví: „Práca je pre mňa koníčkom a koníček je pre mňa prácou.“ Aj tým vlastne prispieva k ústrednej myšlienke bicyklovania, ktorou je predovšetkým sloboda. Sloboda rozhodovania a sloboda pohybu.

 Ing. Peter Klučka

Národný cyklokoordinátor , Ministerstvo dopravy a výstavby SR

www.mindop.sk