Investície na realizáciu projektov z fondov EÚ na modernizáciu dopravnej infraštruktúry v železničnej doprave z OP Integrovaná infraštruktúra na Slovensku

Vážený pán generálny riaditeľ, môžete nadviazať na náš rozhovor so štátnym tajomníkom Ing. Jaroslavom Kmeťom a bližšie špecifikovať realizáciu stratégie a cieľov projektov v železničnej doprave? 

Rozvoj a obnova železničnej infraštruktúry sú potrebné pre udržateľný ekonomický rozvoj slovenskej ekonomiky. Cieľom je stav železničnej infraštruktúry, ktorý umožňuje rýchlu, pravidelnú a bezpečnú prepravu osôb a spoľahlivú prepravu tovarov. Na to je nevyhnutné, aby boli trate v dobrom stave a konkurencieschopné, čiže dostatočne kapacitné a rýchle oproti iným druhom dopravy. Ministerstvo dopravy a výstavby SR spolu s Útvarom hodnoty za peniaze pripravilo dokument Priority v obnove a rozvoji železničnej infraštruktúry, ktorého cieľom je navrhnúť analyticky podloženú metodiku pre výber priorít. Aktuálne ÚHP pripravuje plán realizácie (harmonogram) železničných projektov do roku 2030, ktorý by mal byť publikovaný začiatkom júla 2021 a bude zohľadňovať pripravenosť projektov, kapacity štátu a rozpočtové obmedzenia. Pre Železnice SR bude tento dokument následne smerodajný pre prípravu a realizáciu kľúčových investícií v rozvoji železničnej infraštruktúry. Realizovať sa majú hlavne projekty s vyššou hodnotou za peniaze, aby sa vynaložené zdroje využívali efektívne. ŽSR vnímajú ako veľkú príležitosť, že sa strategické zámery premietli aj do Plánu obnovy a odolnosti SR, v ktorom sa okrem podpory ekologickej železničnej dopravy počíta so zmenami v legislatívnych aktoch ako napríklad zákon o dráhach vrátane súvisiacich vyhlášok a predpisov. Pre úspešné dosiahnutie nastavených cieľov v Pláne obnovy a odolnosti SR s termínom ukončenia projektov k polroku 2026 sa javia systémové legislatívne zmeny ako nevyhnutné. Všetky pozítívne kroky a pridelené finančné zdroje nad rámec rozpočtu verejnej správy vítame.

S čím však zápasíme, je dlhodobé podfinancovanie železníc. To má za následok nielen tzv. odloženú údržbu, ktorá momentálne predstavuje „dlh“ na infraštruktúre okolo 350 miliónov eur, ale aj nedostatok finančných zdrojov na predprojektovú (napr. procesy EIA), následnú projektovú prípravu (viacstupňová projektová dokumentácia) a majetkoprávne vyrovnanie potrebných pozemkov. Značný čas treba alokovať aj na procesy verejného obstarávania, kde ŽSR napriek kvalitne pripraveným súťažným podkladom nemajú dosah na externé vplyvy počas verejných súťaží. Som preto veľmi rád, že vďaka úsiliu množstva zložiek vrátane ministra dopravy sa prednedávnom podarilo v parlamente schváliť zvýšenie štátneho rozpočtu pre ŽSR v sume takmer 150 miliónov eur. Z týchto prostriedkov sa nám podarí železnice „ozdraviť“ aspoň v tomto roku. Ak by sa podarilo systémové nastavenie financovania ŽSR aj v najbližších rokoch, postupne môžeme spoločnými silami železničnú infraštruktúru SR ešte viac priblížiť k 21. storočiu.

Čo sa týka implementácie Plánu obnovy a odolnosti SR, sú jeho ciele nastavené takto:

• dosiahnuť 77 km zrekonštruovanej alebo zmodernizovanej infraštruktúry ekologickej osobnej dopravy (vo vážených km s priemerným nákladom 6,5 mil. eur/1 km). Tento náklad bol určený váženým pomerom nákladov na vybudovanie 1 km ekologickej infraštruktúry (predpokladané investície do železničnej infraštruktúry, elektrifikácia tratí, budovanie električkových alebo trolejbusových tratí, spolu so zahrnutím nákladov na zabezpečenie projektu TTR a zabezpečenie meračov elektrickej energie v hnacích vozidlách),
• schváliť priorizovaný investičný plán projektov železničnej infraštruktúry, ktorý zabezpečí dlhodobú stabilitu prípravy a realizácie investícií,
• modernizácia jedného úseku na traťovú rýchlosť 160 km/h.
• ďalšie investície na rekonštrukciu alebo čiastočnú modernizáciu vybraných tratí TEN-T core, a to najmä zavádzanie systému ETCS a zvyšovanie únosnosti tratí v súlade s nariadením TEN-T. Takisto sa z prostriedkov plánu obnovy počíta s elektrifikáciou tratí,
• implementácia projektu Redizajn cestovného poriadku, tzv. Projekt TTR, sa začne spracovaním kapacitnej stratégie v roku 2021, následne bude spracovaný kapacitný model v roku 2022, v roku 2023 sa začne nový systém plánovania trás a spustenie celého systému bude ukončené v roku 2025.

Okrem toho sa ŽSR zodpovedne pripravujú na čerpanie finančných zdrojov z nového programového obdobia 2021 – 2027 v rámci operačného programu Slovensko a Nástroja na prepájanie Európy, tzv. CEF 2. V týchto balíkoch sa na podporu železničnej dopravy ako najekologickejšej formy presunu cestujúcich a tovarov plánujú vyčleniť finančné prostriedky, ktorých výška nám nateraz ešte nie je známa. Potešujúce je, že základný strategický dokument s názvom Partnerská dohoda Slovenskej republiky na roky 2021 – 2027, ktorý uzavrie Slovensko s Európskou komisiou v roku 2021, vo svojich cieľoch pamätá na železničnú dopravu.

Ako som uviedol, na obdobie najbližších 7 rokov s výhľadom do roku 2030 sa aktuálne vytvárajú predpoklady na rozvoj železničnej infraštruktúry a nezanedbateľná je aj skutočnosť, že ešte viac ako dva roky možno prijímať zdroje z operačného programu Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020 a Nástroja na prepájanie Európy, tzv. CEF 1.

Železničná doprava plní jednu z hlavných úloh nosného dopravného systému v Slovenskej republike i z hľadiska zelenej ekonomiky plánu obnovy v železničnej doprave. 

 Rok 2021 bol aj na návrh Európskej komisie vyhlásený za Európsky rok železníc. Cieľom tejto iniciatívy je podporiť železničnú dopravu v celej Európskej únii a motivovať občanov, aby presedlali na tento ekologickejší spôsob dopravy. Doprava je v EÚ zodpovedná za 25 percent emisií skleníkových plynov, no železnice sa na tom podieľajú len mizivým podielom na úrovni 0,4 percenta. Železnice zohrávajú dôležitú úlohu v udržateľnom cestovnom ruchu, a to nielen preto, že železničná doprava je najčistejšia, ale dokonca aj najbezpečnejšia v porovnaní s inými druhmi dopravy. Na Slovensku sa však v koľajovej doprave stretávame s viacerými restami. Takmer 60 percent z 3 626 km stavebnej dĺžky tratí nie je elektrifikovaných. Sme preto radi, že sme súčasťou plánu obnovy a pre železničnú infraštruktúru, na ktorú sa pre ŽSR vyčlenilo do roku 2026 viac ako pol miliardy eur. ŽSR majú pripravené aj projekčne pripravujú projekty elektrifikácie vybraných železničných tratí (napr. Haniska – Moldava nad Bodvou pred ukončením VO zhotoviteľa realizácie, Bánovce nad Ondavou – Humenné – PD v príprave, Zvolen – Fiľakovo – spracovaná štúdia realizovateľnosti z roku 2020, Devínska Nová Ves – štátna hranica SR/AT – PD sa prepracúva spolu s obnovu mosta ponad rieku Morava).

Investície sú smerované na prebiehajúcu modernizáciu železničnej trate Bratislava – Žilina, ktorá je v poslednej etape, môžete nám povedať aké práce sú v príprave realizácie na dokončenie tejto etapy. 

Je už v realizácií pokračovanie obnovy severného hlavného železničného ťahu zo Žiliny do Košíc na zvýšenie traťovej rýchlosti, ale najmä na zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy. Môžete našich čitateľov informovať o priebehu prác a možnom termíne ukončenia hlavného severného ťahu? 

 Uzol Žilina je významných dopravným bodom železničnej infraštruktúry na Slovensku. Naším územím prechádzajú tri koridory nákladnej dopravy, pričom v regióne Žilinského kraja sa stretávajú dva z nich, a to baltsko-jadranský koridor a koridor Rýn – Dunaj, pričom sú zároveň súčasťou základnej transeurópskej siete TEN-T. Je mimoriadne dôležité, že ŽSR začali s modernizáciou tohto významného uzla, ktorým sa aj zavŕšia práce na modernizácii koridoru od Bratislavy do Žiliny. Modernizácia pozostáva z prestavby existujúcej železničnej dopravnej cesty, zo zvýšenia stupňa technickej vybavenosti, zabudovania moderných a progresívnejších prvkov, čím dôjde ku skvalitneniu a zlepšeniu technických parametrov, bezpečnosti a ukazovateľov ako celku. Celá stavba má dĺžku zhruba 14 kilometrov v smere východ – západ a 2,3 kilometra v smere sever – juh. Modernizácia tohto uzla prináša okrem pozitívnych vplyvov na železničnú dopravu zásadné zmeny v dopravnom riešení celého mesta a jeho okolia. Zmeny sa dotýkajú všetkých ostatných druhov dopravy, predovšetkým z pohľadu dosahu na dopravnú infraštruktúru po výstavbe, ale veľmi výrazne do organizácie dopravy v meste zasiahne vlastná modernizácia a zásadné obmedzenia počas jej realizácie. Financovanie projektu je zabezpečené z dvoch eurofondových zdrojov, a to z operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII) a Nástroja CEF (Nástroj na prepájanie Európy, Connecting Europe Facility). Časť stavby v úseku Žilina (mimo) – Varín (tzv. Sekcia 1) bude financovaná prostredníctvom Nástroja CEF a štátneho rozpočtu. Zvyšná časť stavby (tzv. Sekcia 2, zo stavebného hľadiska ide priamo o železničnú stanicu Žilina a infraštruktúru v smere na sever a západ od tejto stanice) bude v prvej fáze financovaná z OPII. V druhej fáze sa Železnice Slovenskej republiky budú uchádzať o peniaze z operačného programu Slovensko v rámci programového obdobia 2021 – 2027.

Môžete bližšie charakterizovať a priblížiť súčasný stav a perspektívy modernizácie severného hlavného ťahu s napojením na medzinárodné železničné koridory?

 Ak má byť osobná železničná doprava konkurencieschopná oproti ostatným spôsobom dopravy vrátane leteckej, traťová rýchlosť 160 kilometrov za hodinu je nevyhnutná. Na trase zo Žiliny do Košíc bude však niekoľko úsekov, kde modernizácia na rýchlosť 160 km/h nevyšla podľa štúdie realizovateľnosti ako efektívna. Sú to úseky, kde by modernizácia trate vyžadovala značné investície ako napríklad náklady na umelé stavby – tunely alebo viadukty. Treba brať do úvahy aj ochranu krajinných území.

Na severnom ťahu pokračujeme modernizáciou trate v úsekoch Poprad – Lučivná. Aktuálne boli vykonané práce v celkovej hodnote 16 387 562,99 €. Vykonali sa všetky počiatočné práce ako napríklad výruby stromov, preložky inžinierskych sietí a s tým súvisiaca realizácia pretlakov, uloženie chráničiek pre inžinierske siete, betonáž pilót na protihlukové steny, geodetické zamerania na stavenisku, stavebné úpravy na železničnom spodku, kompletné prekládky stĺpov trakčných vedení a došlo k zmodernizovaniu 1. traťovej koľaje v úseku železničná stanica (ŽST) Svit – ŽST Poprad. Momentálne prebiehajú výlukové práce na 2. traťovej koľaji ŽST Poprad – ŽST Svit a párnej skupine koľají v ŽST Svit. Začala sa aj rekonštrukcia budovy ŽST Svit, preložky inžinierskych sietí, geodetické zamerania na stavenisku, stavebné úpravy na železničnom spodku, kompletné prekládky stĺpov trakčných vedení modernizácia koľajiska v ŽST Svit, kde sa začína aj rekonštrukcia podchodu. Stavebné práce prebiehajú aj na ďalších úsekoch stavby, ako je výstavba železničného mosta nad Rákoveckým potokom, preložka železničnej trate v úseku Svit – Štrba, modernizácia silnoprúdových a slaboprúdových vedení, výstavba podchodu pre verejnosť na Teplickej ulici a ďalšie práce podľa harmonogramu prác.

Naším úsilím je byť rovnocenným hráčom v medzinárodnej doprave, čo však veľmi závisí od disponibilných finančných zdrojov. Ak sa pozrieme k našim západným susedom, či už do Česka, alebo Rakúska, tam sa do infraštruktúry vynakladajú dostatočné prostriedky tak, aby bola železničná doprava príťažlivá pre cestujúcich aj dopravcov.

S výstavbou súvisí i modernizácia a rekonštrukcia železničných staníc a železničných uzlov, je potrebné riešiť aj parkoviská pred staničnými budovami s napojením na prímestskú a mestskú dopravu – budovanie terminálov integrovanej prepravy (TIOP). Aké sú prijaté úlohy na plnenie tohto zámeru. 

Všetky objekty železničných staníc, v rámci modernizácie tratí od Bratislavy Železnice realizovali z vlastných prostriedkov. Teda okrem Púchova, ktorý bol súčasťou projektu modernizácie, lebo tam bola zmena lokalizácie výpravnej budovy a musela sa vybudovať nová budova vrátane dispečerského riadiaceho centra. Všetky ostatné stanice by boli z pohľadu financovania z eurofondov chápané ako neoprávnené. ŽSR na modernizáciu staničných budov nedisponujú dostatočnými prostriedkami. Preto by bolo ideálne, keby sme aspoň časť z nich vedeli financovať z plánu obnovy. Bude to však závisieť od metodiky, ktorá bude nastavená. Budú tam možnosti aj pre menšie staničky. Práve tie majú podľa mňa väčšiu nádej na zaradenie do tohto programu. Je tu naďalej aj snaha, aby sa realizovali štandardy pre stanice. Aj keď nebudú technologicky dokonalé, ale v očiach cestujúcej verejnosti boli vždy čisté, s funkčným sociálnym zázemím. Aby bolo vidieť, že má každá stanička nejakého pána.

Parkoviská pred staničnými budovami je samostatná obsiahla téma, ktorá opäť naráža na financie. Nie je v možnostiach ŽSR vybudovať a prevádzkovať takéto plochy. Preto už niekoľko rokov vyvíjame značné úsilie pri rokovaniach s mestami a obcami pri nájmoch pre takéto plochy. Podobne ako stanice, aj všetky pozemky sú len v správe ŽSR, preto ich kapitalizácia či akékoľvek poskytnutie tretím stranám podlieha schvaľovaciemu procesu na ministerstve alebo vo vláde SR. Snaha o prenájmy plôch pred železničnými stanicami na parkoviská je enormná, bohužiaľ, ani na strane samospráv nie sú vždy finančné možnosti, aj keď je záujem o prenájom a prevádzku.

Taktiež musím dodať, že železnice už vybudovali dve funkčné parkoviská, a to v Pezinku a v Ivanke pri Dunaji a dnes slúžia svojmu účelu. Zároveň pripravujeme parkovisko pri ŽST Nové Košariská.

Terminály integrovanej prepravy sú moderným riešením, kde „suchou nohou“ prestúpite na rôzne formy dopravy. V máji sme so podpísali zmluvu na projektovú dokumentáciu TIOP Ružinov, ktorý je od začiatku projektovaný na to, aby z neho mohli ľudia čo najjednoduchšie prestúpiť na autobusy, električky či trolejbusy. Umožní sa zjednodušenie a skrátenie prestupov a zároveň sa umožňuje napojenie existujúcich aj budúcich prestupných uzlov na MHD. Financovanie projektovej dokumentácie aj následnej realizácie TIOP Ružinov je zabezpečené prostredníctvom operačného programu Integrovaná infraštruktúra. Realizácia TIOP Ružinov sa vzhľadom na čerpanie z operačného programu predpokladá do konca roka 2023. V Bratislave pokračujeme aj s TIOP Vrakuňa, pri ktorom sú súťažné podklady v súčasnosti na posudzovaní na Ministerstve dopravy a výstavby SR. Súťaž sa pripravuje podľa podmienok žltého FIDIC-u (naprojektuj a postav), pričom realizáciu predpokladáme od roku 2023 s plánovanou dĺžkou výstavby 6 mesiacov. Rovnako sa blížime k úspešnému podpísaniu zmluvy so zhotoviteľom na TIOP Trebišov, ktorý je navrhnutý s podchodom popod železničnú stanicu na existujúcu autobusovú stanicu. Aktuálne prebieha proces verejného obstarávania na výber zhotoviteľa stavby, pre ktorý sú zákonom stanovené postupy a pravidlá. Našou ambíciou je, samozrejme, v prípade priaznivého vývoja podľa výsledkov verejného obstarávania začať výstavbu ešte v tomto roku. Termín ukončenia výstavby je priamo závislý od výsledkov verejného obstarávania, resp. konkrétneho termínu podpisu zmluvy o diele s úspešným uchádzačom. To znamená, že ku konkrétnemu termínu nie je možné sa aktuálne vyjadriť. Lehota výstavby je stanovená na 24 mesiacov. Predpokladaná hodnota zákazky vyplývajúca zo súťažných podkladov ja vo výške 11,092 mil. eur.

 V pláne obnovy je elektrifikácia železničnej trate Bánovce nad Bebravou – Humenné, ktorá skvalitní a zefektívni prepravu tovarov a cestujúcich, v ktorom roku môžeme očakávať jej realizáciu, pripravujete na elektrifikáciu aj ďalšie železničné trate? 

 Projekty elektrifikácie sú často z našej strany navrhované. Napríklad aj spomínaná elektrifikácia úseku Bánovce nad Ondavou – Humenné. Príprava veľkých projektov, napríklad modernizácie tratí však, žiaľ, trvá aj 8 až 10 rokov. Pri elektrifikácií Bánovce nad Ondavou – Humenné boli vznesené pripomienky Útvaru hodnoty za peniaze, a preto sme sa obrátili na MDV SR so žiadosťou o usmernenie. Pre túto stavbu bude potrebné ešte prepracovať a dopracovať projektovú dokumentáciu, na čom sa aktuálne začalo pracovať. Realizácia projektu elektrifikácie bude preto možná až následne podľa podmienok a termínov stanovených na čerpanie z prostriedkov plánu obnovy.

Pre slovenskú ekonomiku, ale i odľahčenie ciest má veľký zmysel výstavba intermodálnych terminálov. Aké plány máte v oblasti intermodálnej dopravy.

 Intermodálne terminály sú naozaj významnou súčasťou infraštruktúry najmä pre nákladnú dopravu. Železnice Slovenskej republiky v roku 2018 otvorili terminál intermodálnej prepravy v Lužiankach pri Nitre, čo je verejné servisné zariadenie. Tento terminál intermodálnej prepravy umožnil skladovanie hotovej produkcie na ploche viac ako 50 000 m² a nakladanie hotovej produkcie na tri 700-metrové dvojpodlažné vlakové súpravy súčasne. Zároveň prenajímame areál TIP Žilina. Toto prekladisko slúži na prekladanie kontajnerov medzi vlakovou a cestnou nákladnou dopravou, vďaka svojmu atrakčnému obvodu obslúži nielen Žilinský kraj, ale aj vybrané okresy v Trenčianskom kraji spolu s časťami Českej republiky a Poľska. Keďže v pláne obnovy je jedným z bodov zvýšenie objemu prepraveného tovaru v ekologickej intermodálnej doprave, ŽSR budú podľa požiadaviek súčinné pri napĺňaní tohto záväzku.

Ing. Miloslav Havrila, generálny riaditeľ ŽSR

www.zsr.sk