Železničná doprava na Slovensku začala písať svoju históriu už pred viac ako 180 rokmi, keď bol sprevádzkovaný prvý úsek konskej železnice medzi Bratislavou a Trnavou. Prakticky od tohto štartu až do začiatku druhej svetovej vojny boli železnice na našom území na špičke v kvalite poskytovaných služieb v osobnej a nákladnej doprave a okrem špičkových koľajových vozidiel aj dopravná infraštruktúra a súvisiace servisné služby boli zárukou poskytovania kvalitných služieb cestujúcim a firmám.

 Po druhej svetovej vojne sa v ČSR železnice preorientovali na podporu ťažkého priemyslu a osobná železničná doprava postupne začala zaostávať oproti medzinárodným štandardom. Napriek tomu, že výrobcovia koľajových vozidiel vyvinuli a vyrábali moderné lokomotívy, motorové a elektrické jednotky a vozne, začiatkom 70. rokov sa na kvalite služieb osobnej dopravy prejavil nedostatok vhodných pracovísk, kde by sa dala vykonávať základná prevádzková údržba parku vozidiel, kde sa čoraz viac zavádzali moderné elektronické prvky a zavádzať mechanizácia čistenia interiéru a exteriéru vlakov. V tejto oblasti zastal vývoj na úrovni začiatku 20. storočia, opravy a údržba sa vykonávali pod holým nebom za mrazu, respektíve letných horúčav a čistenie interiéru a hygienických zariadení vlakov sa riešilo metlou, vedrom s vodou a handrou (v lepšom prípade aj teplou).

Začiatkom 80. rokov minulého storočia sa ešte za čias Československých dráh pripravil plán výstavby moderných stredísk technicko-hygienickej údržby v hlavných železničných uzloch na Slovensku, ktorý už vychádzal z moderných riešení osvedčených v západnej Európe. Ako prvé sa, samozrejme, začali riešiť uzly Praha a Bratislava, ktoré boli dôležité najmä z pohľadu medzinárodnej dopravy aj počtu prepravených cestujúcich. Na rozdiel od Pražského servisného centra ONJ Praha bola z dôvodu nedostatku financií príprava stavby servisného pracoviska umiestneného v lokalite Žabí majer v Bratislave v roku 1991 zastavená. Nedostatok finančných zdrojov spôsobil, že vtedajšie vedenie železníc na Slovensku v tejto oblasti riešilo nesystémovo len najhorúcejšie problémy. Menšie provizórne pracoviská spojené najmä so zavádzaním uzavretých systémov vodného a odpadového hospodárstva osobných vozňov boli vybudované v Košiciach a Bratislave. Základné strategické materiály vypracované pred transformáciou a rozdelením Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) na manažéra infraštruktúry a železničného operátora naznačili budúci vývoj, ktorý nabral dnešné kontúry v roku 2005 po vzniku Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). V rokoch 2007 – 2009 boli spracované základné štúdie, ktoré definovali základnú sieť pracovísk technicko-hospodárskej údržby (THÚ) ZSSK, hlavne s ohľadom na pripravované projekty nákupu nových koľajových vozidiel a modernizácie existujúceho parku z fondov Európskej únie orientovaného najmä na prímestskú a regionálnu osobnú železničnú dopravu. Bolo vybratých šesť železničných uzlov, ktoré sú pre zlepšenie štandardov kvality najdôležitejšie. Košice, Žilina a Bratislava sú dôležité z pohľadu medzinárodnej a diaľkovej dopravy. Humenné, Zvolen a Nové Zámky sú prioritne orientované na prímestskú a regionálnu dopravu, ktorá je priamo podporovaná z fondov EÚ. Na celý tento proces sa treba dívať ako na jednu tenkú nitku tiahnucu sa paralelne s programami liberalizácie železničnej dopravy v rámci EÚ, ktorý prebieha už od roku 1991 a prípravu projektov THÚ najviac ovplyvnilo prijatie tzv. štvrtého železničného balíčka, ktorý je pre liberalizáciu osobnej železničnej dopravy kľúčový. Toto je dôvod, prečo boli v rámci prvej etapy projektu vybrané na realizáciu práve pracoviská prioritne slúžiace pre prímestskú a regionálnu dopravu v Humennom, vo Zvolene a v Nových Zámkoch, pri ktorých sa predpokladal jednoduchší a kratší proces notifikácie štátnej pomoci.

Projektová príprava uvedených šiestich stredísk THÚ sa začala pripravovať na financovanie z eurofondov ešte v roku 2009 v súlade so stratégiou ZSSK týkajúcou sa rozvoja železničnej osobnej dopravy SR. Táto stratégia je v súlade s materiálom Stratégia rozvoja verejnej osobnej dopravy SR do roku 2020. Potreba výstavby vyplynula najmä z intenzívnej modernizácie parku železničných koľajových vozidiel a celkovo železničnej dopravy, z nevyhnutnosti odstraňovať negatívne vnímanie železničnej osobnej dopravy a z potreby riešiť technické, technologické a environmentálne problémy súvisiace so službami udržiavania, opráv a čistenia vozidiel. Na realizáciu stavieb podporovaných z operačného programu Integrovaná infraštruktúra (OPII) boli vybrané lokality v Humennom, vo Zvolene a v Nových Zámkoch, kde je situácia pri údržbe nových „eurovlakov“ i ďalších moderných vozňov dnes oveľa kritickejšia ako v Bratislave, v Žiline a v Košiciach. Tam boli v minulosti už zriadené aspoň provizórne pracoviská.

V nadväznosti na notifikáciu štátnej pomoci a vydanie rozhodnutia EK k projektu ministerstvo dopravy a výstavby SR ako riadiaci orgán OPII rozhodlo, že sa pôvodne veľký projekt Vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej osobnej dopravy rozdelil na tri samostatné národné projekty:

•             vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej osobnej dopravy Humenné (THÚ HE)

•             vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej osobnej dopravy Zvolen (THÚ ZV)

•             vybudovanie infraštruktúry na kontrolu a prípravu vozového parku železničnej osobnej dopravy Nové Zámky (ďalej len THÚ NZ)

Tieto pracoviská THÚ čiastočne nahradia pracoviská STP a rušňové depá, ktoré v súčasnosti slúžia na údržbu osobných vlakov v uvedených mestách a už nespĺňajú moderné štandardy a nezodpovedajú potrebám čoraz modernejšieho vozidlového parku ZSSK. Ľahká údržba osobných vlakov zahŕňa čistenie interiéru vozňov, vyprázdňovanie nádrží uzavretých hygienických systémov WC, doplňovanie zásob vody, nevyhnutné kontroly v rámci prípravy na každodennú prevádzku a v prípade potreby výmenu základných komponentov spojených s bezpečnosťou prevádzky vlakov (ako sú svetlá, dverové mechanizmy alebo vysúvacie schodíky a pod.). Táto údržba sa vykonáva v rámci každodennej prevádzky a nevyžaduje si vyradenie vozňa z prevádzky. Vykonáva sa v priebehu neprevádzkových hodín v rámci pravidelného harmonogramu denného obehu vozňa.

Infraštruktúra služieb bude dostupná v zmysle legislatívy EÚ určená pre všetkých osobných operátorov pôsobiacich na železničnej sieti SR bez ohľadu na to, či prepravu zabezpečujú vo verejnom záujme alebo ako komerčnú..

Charakteristiky THÚ: 

• koncentrované do niekoľkých komplexných pracovísk umiestených v uzlových staniciach tak, aby vyhovovali požiadavkám operátorov,
• vybavené novými priestormi, technológiami a zariadeniami, čím vzrastie kvalita vykonávaných prác, skrátia sa prestoje vlakov v opravovniach,
• poklesne veľkosť udržiavaných prevádzkových rezerv vozidiel,
• vyriešia sa environmentálne problémy terajších pracovísk,
• racionalizuje sa ich sieť a znížia sa celkové prevádzkové náklady v referenčnom období 30 rokov o 145,2 milióna eur.

Úsporu nákladov spôsobí najmä zníženie počtu neplánovaných opráv železničných koľajových vozidiel, zníženie stavu zásob náhradných dielov, zníženie prevádzkových nákladov zrušených (iných) pracovísk, zníženie času a počtov posunu a podobne. K šetreniu nákladov prispeje aj to, že ZSSK vzhľadom na kvalitnejšiu údržbu a efektívnejší obeh vozidiel bude môcť postupne znižovať ich počet. Kým v roku 2018 mala ZSSK vo vlastníctve 707 hnacích koľajových vozidiel a 933 osobných vozňov, v roku 2025 plánuje tento stav znížiť na 629 HKV a 692 OV pri rastúcich dopravných výkonoch. V súčasnosti je podiel neplánovanej údržby vo výške 57,85 %. Vplyvom zníženia počtu vozidiel sa prognózuje postupné znižovanie podielu neplánovanej údržby na úroveň okolo 30 %, v roku 2025, keď by mali maximálne náklady na opravy a údržbu predstavovať zhruba 68 miliónov eur (bez vplyvu inflácie a iných externých faktorov).

Popri problémoch infraštruktúry, samozrejme, existujú ďalšie dôvody, na základe ktorých je potrebné podporovať a realizovať projekty na zabezpečenie kvalitných služieb v osobnej železničnej doprave:

•             technický stav koľajových vozidiel, ich zastaranosť, poruchovosť a nepostačujúca obnova a údržba,

•             nespokojnosť cestujúcich s kvalitou osobných vozňov, s udržiavaním interiérov a s čistotou vozidiel osobnej prepravy,

•             chýbajúce služby cestujúcim počas prepravy ako napríklad nedostatočná ponuka služieb   reštauračných vozňov,

•             súčasným potrebám nezodpovedajúci cestovný komfort, chýbajúca klimatizácia, zastarané a zle udržované sociálne zariadenia (keďže doterajšia obnova koľajových vozidiel je stále nedostatočná a značná časť vozidiel ZSSK je stále vo veku nad 30 rokov),

•             nespokojnosť s kvalitou a s čistotou zariadení železničných staníc pre cestujúcich,

•             nemožnosť plošne konkurovať rastúcej osobnej automobilovej preprave, ktorá poskytuje s autobusovou dopravou vyšší cestovný komfort (vhodnejšie časové polohy odchodov a príchodov, hustejšie zastávky, frekvencia a vyššia flexibilita),

•             zhoršená konkurencieschopnosť štátnej železničnej osobnej dopravy voči súkromným dopravcom z pohľadu veľkého spektra radov ŽKV a taktiež z pohľadu rozsahu a skladby dopravných výkonov,

•             splniť environmentálne požiadavky na infraštruktúru pracovísk THÚ, zlepšiť pracovné podmienky a prostredie, vybudovať zariadenia potrebné na likvidáciu vlakového odpadu, fekálií, odlučovačov olejov a mastnôt a ďalších zariadení potrebných na dodržanie požiadaviek ochrany ovzdušia, vody a pôdy,

ZSSK vybuduje s pomocou fondov EÚ komplexné areály, kde sa budú kumulovať a sústreďovať tri funkcie:

• čistenie interiéru a vonkajšieho povrchu skríň vlakov (vrátane všetkých technológií, ako je odčerpávanie nádrží uzavretých systémov hygienických zariadení, pripojení pre mechanizačné čistiace zariadenia, plnenie vody a pod.),
•  prevádzková údržba a ľahké opravy (dopĺňanie prevádzkových hmôt, diagnostika a kontrola elektronických systémov vozňov, kontrola brzdových systémov, kontrola vykurovania a klimatizácie),
• odstavovanie vlakov v noci a medzi dopravnými výkonmi (ochrana vlakov pred vandalmi, bezdomovcami a writermi, vrátane napojenia na stlačený vzduch a predkurovanie a pod.).

Plánovaných šesť komplexných stredísk údržby a čistenia bude obsahovať optimalizovaný  systém koľajísk a technológií vrátane prehliadkových kanálov na prevádzkové ošetrenie a ľahkú údržbu, zariadení na vonkajšie a vnútorné čistenie, ako aj odfekálňovanie a elektrické predkurovacie stojany, ktoré sa budú starať o to, aby vlaky po čistení a údržbe odchádzali vhodne temperované. Teda aby cestujúci v zime vo vlakoch nemrzli a aby im, naopak, v lete nebolo teplo. Každý z nových či rekonštruovaných areálov THÚ je iný, pričom pri ich navrhovaní sa postupovalo podľa jasného pravidla – použiť čo najviac zo súčasných pracovísk, čo má ekonomický a prevádzkový zmysel, a ostatné vybudovať nové.

Haly THÚ podľa typov udržovaných koľajových vozidiel budú mať od 60 metrov (Humenné ) – do 400 metrov (Bratislava), ich plánovaná dĺžka je odvodená od dĺžky vlakov/súprav, ktoré treba v danej stanici ošetrovať (jeden vozeň má asi 26,4 metra, niektoré súpravy majú do 15 vozňov). Benefity technológie sú postavené na filozofii manipulácie s vlakovou súpravou ako celkom bez rozpájania (k rozpájaniu dochádza len v nevyhnutnom prípade pri závažnejších opravách). Pričom jedna hala s troma kumulovanými činnosťami umožňuje časovú súslednosť viacerých pracovných úkonov – technických aj hygienických. Tým sa čas vykonania všetkých predpísaných činností skráti o viac ako polovicu. V súčasnosti sa najviac rezerv z hľadiska efektivity skrýva vo viacstupňovom manipulovaní so súpravou (spájanie a rozpájanie predlžuje čas opravy), ktorú treba rozpojiť a následne po jednom dvoch vozňoch sa pristaví na pracovisko pre technickú údržbu (nad prehliadkový kanál).

Súčasťou nových hál budú aj umývače súprav zvonka, budú zväčša situované ako samostatné objekty vedľa opravárenských hál, čo súvisí s dodržaním predpísanej technológie čistenia, ale majú do 75 metrov vo všetkých prípadoch. Pričom náklady na ne budú predstavovať zlomok nákladov celého areálu (odhaduje sa menej ako 10 %).

Práve komplexné areály majú najväčšiu mieru úspor pri povinnej údržbe vlakov počas najbližších 30 rokov (úspory energie, mzdové náklady, náklady na posun, odpisy, nižšie prevádzkové zálohy = menej vozidiel na ten istý výkon = nižšie prevádzkové náklady atď.). Starostlivosť o zariadenia a pracoviská THÚ pre osobnú železničnú dopravu absentuje a zanedbáva sa desaťročia. Zariadenia sú morálne aj technicky zastarané a na mnohých miestach hrozí zastavenie prevádzky pre nedodržiavanie noriem hygieny, bezpečnosti, ekológie a ochrany životného prostredia.

Štátny osobný železničný dopravca – Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) – denne vypravuje vyše 1 400 spojov, každý z nich má predpísané úkony z hľadiska technickej údržby, bezpečnostných prehliadok a hygieny. Táto údržba je základom bezpečnosti a určitých kvalitatívnych štandardov. Len na ilustráciu, technická údržba bez vyšších kapitalizovaných opráv predstavuje ročne 941-tisíc hodín práce.

Predpokladané finančné náklady na výstavbu stredísk THÚ sú vo výške 105 773 453,23 eura bez DPH. V uvedenej sume nie sú zahrnuté náklady na služby stavebného dozoru. Hlavnú časť pokryjú prostriedky z eurofondov v rámci operačného programu Integrovaná infraštruktúra, zvyšok pôjde zo štátneho rozpočtu a z vlastných zdrojov Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), konkrétne:

•             Európsky fond regionálneho rozvoja: 74 040 392,03 €,

•             ŠR SR: 13 065 951,53 €,

•             ZSSK: 18 667 109,67 €.

Začiatok výstavby stredísk v Humennom, vo Zvolene a v Nových Zámkoch predpokladáme v júli 2021 a trvanie výstavby odhadujeme na 18 až 20 mesiacov, to znamená predpoklad začatia užívania nových stredísk THÚ je v priebehu roka 2023. Pokiaľ ide o Košice, aktuálne sa pripravuje projektová dokumentácia v stupni „dokumentácia pre realizáciu stavby“ a inžiniering za účelom získania potrebných stavebných povolení, toto stredisko bude ponúkať rovnaké služby ako vyššie spomenuté pracoviská, samozrejme, bude prispôsobené z hľadiska kapacity pre spádovú oblasť Košíc. Projektová dokumentácia v rovnakom rozsahu ako v prípade THÚ Košice a zároveň inžiniering stavby sa pripravuje aj na ďalšie stredisko, ktoré má byť v Žiline.

www.opii.gov.sk

Ministerstvo dopravy a výstavby SR