Prešovský samosprávny kraj má od 21. 6. 2021 schválený nový plán dopravnej obslužnosti. Každá obec (mesto) je pod hrozbou pokuty od 500 do 10 000 eur povinná v zmysle § 20 ods. 4 zákona č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave vypracovať plán dopravnej obslužnosti. 

V Slovenskej republike bola všeobecná právna úprava doplnená vyhláškou Ministerstva dopravy a výstavby SR č. 5/2020 Z. z., ktorou sa vykonávajú niektoré ustanovenia týkajúce sa objednávania verejnej osobnej dopravy a obsahuje aj štandardy dopravnej obslužnosti. Rámcový obsah plánu dopravnej obslužnosti stanovuje zákon NR SR č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších zmien a predpisov a zákon NR SR č. 514/2009 Z. z.  o doprave na dráhach v znení neskorších zmien a predpisov.

Dopravnou obslužnosťou sa rozumie vytvorenie ponuky primeraného rozsahu dopravných služieb vo vnútroštátnej doprave na zabezpečenie pravidelnej dopravy na území kraja alebo obce. Primeraným rozsahom sa rozumie počet spojov za deň, presnosť a pravidelnosť jednotlivých spojov na jednotlivých autobusových linkách na uspokojenie dopytu verejnosti počas jednotlivých dní v týždni pri zohľadnení možností súbežných prepráv a prestupu, vzdialenosti k zastávkam, priepustnosti ciest v priebehu dňa, bezpečnosti prepráv, výbavy a kapacity vozidiel a cestovného pre vybrané skupiny cestujúcich.

Ak nie je dostatočne zabezpečená dopravná obslužnosť územia pravidelnou dopravou prevádzkovanou dopravcami na komerčnom základe ani železničnou dopravou, objednávateľ je oprávnený vo verejnom záujme objednať dopravné služby v rozsahu potrebnom na zabezpečenie dopravnej obslužnosti územia.

Na zabezpečenie dopravnej obslužnosti územia objednávateľ zostavuje plán dopravnej obslužnosti a uzatvára s dopravcami zmluvy o službách. Pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti objednávateľ berie do úvahy oprávnené požiadavky verejnosti, prevádzkované železničné a autobusové linky a ich prepravnú kapacitu a ďalšie kapacitné možnosti dopravcov, technický stav ciest na trase autobusových liniek, kapacitné možnosti súbežnej železničnej dopravy a mestskej dráhovej dopravy, hospodárnosť zabezpečovania prepravy a finančné možnosti verejného rozpočtu na úhradu za službu vo verejnom záujme („príspevok na úhradu“). Pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti objednávateľ spolupracuje s objednávateľom dopravných služieb železničnej dopravy na zosúladení kapacitných a prevádzkových možností v železničnej doprave (ŽD) a v pravidelnej autobusovej doprave (PAD). Plán dopravnej obslužnosti (PDO) je podkladom na udeľovanie dopravných licencií, na uzatváranie zmlúv o službách a na zostavovanie cestovných poriadkov v pravidelnej doprave.

Taktiež pre Prešovský samosprávny kraj (PSK) má byť PDO zárukou efektívneho a hospodárneho zabezpečovania dopravnej obslužnosti územia, najmä racionálneho usporiadania pravidelnej dopravy s cieľom minimalizovať súbežné prepravy a vytvoriť funkčnú nadväznosť pravidelnej dopravy na železničnú a mestskú dráhovú dopravu, aby podporoval integrované dopravné systémy.

Plán dopravnej obslužnosti vypracovala Žilinská univerzita v Žiline, ktorá má skúsenosti so spracovaním projektov a štúdií tohto typu. Vedúcim riešiteľského kolektívu bol prof. Ing. Jozef Gnap, PhD., z Katedry cestnej a mestskej dopravy. Riešenie prebiehalo od októbra 2019 do mája 2021, pričom odovzdanie bolo z objektívnych príčin posunuté o tri mesiace. Práce na spracovaní PDO PSK boli v zmysle zadania od objednávateľa rozdelené do šiestich etáp. Prvé tri etapy predstavujú analytickú časť vychádzajúcu z Plánu udržateľnej mobility Prešovského kraja a Plán udržateľnej mobility mesta Prešov, ktoré sú podkladom pre návrhové etapy projektu (štvrtá až šiesta etapa) obsahujúce množstvo dátových príloh.

Prvá etapa analyzuje závery spracovaného Plánu udržateľnej mobility PSK (PUM PSK). Podrobne boli spracované údaje o súčasnom a potenciálnom prepravnom dopyte a bol analyzovaný dopravný model a jeho výstupy. S objednávateľom sa konzultovali aj možnosti  korekcií výstupov analýz PUM PSK s tým, že v riešenom PDO PSK môžu nastať odchýlky od ideového návrhu linkového vedenia a intervalov spojov, ako aj od počtu spojov na linkách najmä vzhľadom na technológiu prevádzky verejnej osobnej dopravy (ďalej len VOD), optimalizáciu obehov vozidiel, technologické a jazdné časy, reálny dopyt či súvzťažnosť, konšteláciu a prioritu jednotlivých zdrojov a cieľov dochádzky.

V druhej etape je spracovaná detailná analýza súčasného stavu dopravnej obsluhy PSK.

V tretej etape sú navrhnuté a na špecifické podmienky PSK prispôsobené štandardy dopravnej obsluhy VOD (navrhnutých v rámci PUM PSK) s cieľom ich aplikovateľnosti v rámci funkčného regiónu východné Slovensko.

Štvrtá etapa stanovuje koncept linkovej obsluhy PSK vzhľadom na funkčný región východné Slovensko.

V piatej etape sú podrobne navrhnuté a charakterizované linky VOD v PSK vrátane relevantných exteritoriálnych presahov a potrebných infraštruktúrnych opatrení.

V šiestej etape sú načrtnuté ciele a zámery v oblasti ďalšieho rozvoja VOD v PSK v kontexte funkčného regiónu s presahmi do susedných funkčných regiónov a do zahraničia.

Prioritou plánu dopravnej obslužnosti sú tieto faktory kvality prepravného procesu:

nadväznosť spojov (linkotvorba), tvorená podľa prúdov cestujúcich s primeranými, pričom frekvencie na jednotlivých spojoch budú pravidelne sledované,

frekvencia spojov podľa navrhnutých minimálnych štandardov dopravnej obslužnosti,

kvalita spojenia v regióne definovaná minimálnymi štandardmi: priemerná cestovná rýchlosť, priemerná rýchlosť dosiahnutia a priemerný čas čakania.

Dopravná obslužnosť PSK je navrhnutá ako súbor nasledujúcich štandardov:

počet spojov: základný štandard stanovuje 6 párov spojov v priebehu pracovných dní a 3 páry spojov v priebehu dní pracovného voľna a pracovného pokoja. K tomu sa pripočítajú ďalšie páry spojov, ktoré sú odvodené od zamestnanosti, školskej dochádzky, zdravotnej starostlivosti, dostupnosti verejnej správy a úradov, technickej a občianskej vybavenosti,

čas prevádzky je určený od 4.00 h do 23.00 h, pričom na základe analýzy je špička v pracovných dňoch stanovená od 6.00 do 7.59 hod., popoludňajšia prepravná špička od 12.00 do 16.29 hod. Čas mimo rannej a popoludňajšej prepravnej špičky v pracovných dňoch a čas prevádzky počas voľných dní považujeme za čas prepravného sedla,

dostupnosť cieľa cesty (miera prestupovosti), navrhnutý v závislosti od prepravnej vzdialenosti počíta aj s časom na prekonanie dochádzkovej vzdialenosti, napríklad v špičke pre prepravnú vzdialenosť do 30 km je to 70 minút (vrátane času na prekonanie dochádzkovej vzdialenosti). Doplnkovým štandardom je maximálny počet prestupov, čiže maximálne dva prestupy počas jednej cesty z ľubovoľného východiskového bodu na území PSK do Prešova pri využití regionálnej ŽD a PAD, pričom maximálny čas čakania nadväzných spojov pri systémových prestupoch v smere prepravného prúdu, v ktorom sa v prestupnom uzle prepravuje najviac cestujúcich, je v zásade 10 minút, respektíve najviac 30 minút pri ostatných systémových prestupoch. Zároveň sa garantuje maximálne jeden prestup pri ceste z obcí do spádového centra. Maximálny počet prestupov počas jednej cesty z východiskového bodu na území PSK do ľubovoľného iného cieľového bodu na území PSK je päť,

pravidelnosť (časové intervaly medzi spojmi) stanovená linkovými intervalmi a ponukou počtu spojov v čase prevádzky linky,

dostupnosť zastávok ako dochádzková vzdialenosť je všeobecne stanovená maximálne na 1,5 km, pričom optimálna je do 0,5 km (platí aj pre MHD),

prepravná kapacita linky a využitie kapacity vozidiel vo zvolenom profile trate ako ponuka voľných miest vo vozidlách na danej linke v požadovanom čase a smere prepravy v počte voľných miest na sedenie a na státie, v členení špička/sedlo a podľa smeru prepravy. Sleduje sa aj využitie kapacity vozidiel vo zvolenom profile trate ako pomer maximálnej intenzity prepravného prúdu a prepravnej kapacity linky.

Súbežnosťou je stav, keď si dopravné spojenia pravidelnej dopravy objednávanej vo verejnom záujme vzájomne konkurujú medzi jednotlivými druhmi dopravy aj v rámci jedného druhu dopravy, a to identickou trasou alebo významnou časťou trasy, obsluhovaným územím, podobnými časmi odchodov, početnosťou a miestami zastavenia a porovnateľnou dochádzkovou vzdialenosťou. Za súbežné spoje PAD a ŽD treba považovať spoje, ktoré majú všetky zastávky na súbežnom úseku vo vzájomnej vzdialenosti menšej ako 1,5 km, súčasne časový rozdiel medzi časovou polohou spojov je menší ako 30 minút v prepravnej špičke a menší ako 60 minút v prepravnom sedle. Uvedené vzdialenosti zodpovedajú maximálnym hodnotám, ktoré sa predpokladajú na úrovni pokrytia územia s 90 % počtom obyvateľov s tým, že maximálna vzdialenosť chôdze na zastávku prímestskej autobusovej dopravy je stanovená na 1,5 km, čo zodpovedá 20 minútam chôdze.

Štandardy dopravnej obslužnosti boli koncipované tak, že platia pre 95 % obyvateľstva PSK. Pre obce s počtom obyvateľov menším ako 50 môžu byť uplatnené alternatívne spôsoby obsluhy.

V materiáli sú komplexne spracované návrhy linkového vedenia v ŽD a PAD, ktoré plne rešpektujú:

princípy integrovanej dopravy (koordináciu jednotlivých druhov dopravy),

efektívne využívanie vozidiel,

atraktívny čas dochádzky do/z práce/školy (do 45 minút jazdy vo vozidle) – všade tam, kde je to možné a efektívne,

časovú synchronizáciu liniek v relevantných prestupných bodoch a relevantných prepravných smeroch (pri cestách tam aj späť),

sieťový charakter dopravnej obsluhy (znižovanie počtu koncových liniek),

zvyšovanie konkurencieschopnosti VOD voči IAD (skrátenie času prepravy, zvyšovanie ponuky spojení, zjednodušovanie celého systému),

výnimky z taktu pre linky s malým počtom spojov (napr. 6 párov v pracovné dni alebo s nekonvenčným systémom obsluhy, ako je doprava na zavolanie).

Linkové vedenie ŽD a pravidelnej PAD je spracované na základe analýzy súčasného stavu a s rešpektovaním definovaných štandardov dopravnej obslužnosti s cieľom vytvoriť kvalitnú ponuku dopravných spojení rešpektujúci osobitosti spádových centier a kraja. Na základe definovaného konceptu linkovej obsluhy a zásad uplatňovania systematických cestovných poriadkov boli navrhnuté linky regionálnej VOD v PSK v kontexte funkčného regiónu východné Slovensko. Každá navrhnutá linka je definovaná modalitou, obslužnou funkciou, trasou linky a určením obsluhovaných tarifných bodov, stanovenými systematickými jazdnými časmi a intervalmi v špičke, sedle a vo voľných dňoch v systematickom cestovnom poriadku, prípadne so stanovenými výnimkami z tejto systematickosti, stanovením nasadzovaných vozidiel a ich kapacitnej kategórie či stanovením potrebného počtu vozidiel na zabezpečenie turnusových náležitostí linky. Pre určené tzv. koncové obce s nízkym dopytom po prepravných službách bol stanovený špecifický systém obsluhy.

Chrbtica verejnej dopravy v PSK je tvorená predovšetkým ŽD, na ktorú v uzlových prestupných bodoch nadväzuje PAD, prípadne mestská hromadná doprava. V miestach, kde nie je železničná doprava konkurencieschopná cestnej doprave (železničnou dopravou nemožno obce dostatočne rýchlo a efektívne obslúžiť), je do nosnej siete zaradená verejná linková autobusová doprava, pričom sú navrhnuté aj zrýchlené linky plniace funkciu prepojenia regionálnych centier s krajským mestom (napr. Vysoké Tatry - Prešov, Svidník - Prešov - Košice).

Charakteristika jednotlivých liniek v zmysle definovanej kategorizácie:

expresné linky a spoje (nadregionálny význam, spoje zastavujú vo významných centrách regiónu alebo vo významných prestupných uzloch),

nosné linky a spoje (regionálny význam, prepája dôležité centrá občianskej vybavenosti),

obslužné linky a spoje (plošná obsluha),

doplnkové linky a spoje dopĺňajú linky a spoje tvoriace základnú obslužnosť podľa špecifík a miestnych potrieb, vrátane medziregionálnych a cezhraničných prepravných vzťahov. Ich trasa umožňuje zachádzky, prepravu cestujúcich do prestupových uzlov, odkiaľ môžu pokračovať nosnými alebo expresnými linkami. Patria sem linky so spojmi na zavolanie a príp. účelové školské spoje alebo turistické spoje.

Z hľadiska charakteru cestovného poriadku spojov linky a garancie nadväznosti sú linky členené na linky a spoje s garantovaným prestupom vo vopred určených prestupových bodoch a linky a spoje bez garantovaného prestupu. Jednotlivé nadväznosti vytvorené v závislosti od časových polôh vlakov musia byť dodržiavané v pravidelne sa opakujúcich cykloch a musia byť zabezpečované spoľahlivo. Cestujúci musí získať istotu, že naplánované spojenie bude vykonané v maximálnej možnej miere podľa cestovného poriadku aj v prípade prestupu na nadväzné spoje s garanciou čakania a podľa možnosti s minimálnym prestupným časom.

Predpokladáme, že prestup, ktorý povedie k skráteniu celkového cestovného času medzi zdrojom a cieľom cesty, je akceptovateľný. Z tohto dôvodu musí byť uplatňovaný odlišný prístup vo vnímaní nosných liniek v závislosti od veľkosti aglomerácie. Vo väčších sídelných aglomeráciách sa posúva „okamih výhodnosti prestupu“ bližšie k centru regiónu ako v sídelných oblastiach so všeobecne väčšou kapacitou a priepustnosťou cestných komunikácií a zároveň s nižšou pravdepodobnosťou kongescií.

Popri niektorých úsekoch železničných liniek zostalo zachované vedenie autobusových liniek s dôrazom na bezprestupovosť a vzhľadom na menej výhodnú polohu železničných staníc a zastávok. Súbeh je však pri jednotlivých autobusových linkách minimalizovaný.

Počet expresných a súčasne nosných liniek sú v ŽD 4 linky a ďalších 7 je obslužných liniek. V PAD je navrhnutých 166 liniek, z ktorých 8 je expresných a súčasne nosných liniek, 152 obslužných a 6 doplnkových liniek. Pre 48 obcí je nosnou železničná doprava. Súčasťou návrhu sú zastávky a linky alebo časti liniek s nízkym dopytom, kde boli navrhnuté 4 páry spojov (príp. 5 párov spojov) za deň alebo využitie minibusov. Ako príklad možno časti linky Šarbov - Hunkovce či Kochanovce - Marhaň.

Všetky trasy liniek boli navrhované tak, aby mohol byť realizovaný systematický taktový cestovný poriadok To znamená používanie jednotnej osi symetrie (čas, v ktorom sa stretajú protismerné spoje tej istej linky), prechádzanie priestorových uzlov v čase osi symetrie, dosahovanie systémových cestovných časov medzi uzlami (polovica dĺžky intervalu) a používanie jednotnej škály intervalov (taktu) liniek (spôsob skracovania základného intervalu 120 minút). Pri trasovaní spojov nebolo možné navrhnúť obsluhu všetkých zastávok používaných v súčasnosti. V podmienkach PAD boli v praxi realizované testovacie jazdy autobusmi na vybraných úsekoch s cieľom zmerať reálne jazdné časy. Výstupom je analýza jazdných časov v závislosti od tarifnej vzdialenosti (pozri obrázok 1), ktorá poukazuje na značnú variabilitu jazdných časov medzi zastávkami. Následne boli vytvorené chronometrážne tabuľky, z ktorých sú zostavované cestovné poriadky. V ŽD boli pre definované vozidlá a vlakové súpravy vypočítané pravidelné jazdné časy v spolupráci so ŽSR. Presné trasy liniek PAD boli navrhnuté v spolupráci s IDS Východ, pričom na základe matematického modelu zohľadňujúceho dostupnosť cieľa cesty (čas prepravy) a zaťaženie prepravnými prúdmi bol stanovený potrebný počet spojov. 

Systém obsluhy je spravovaný graficky v podobe schémy linkového vedenia VOD v PSK s vyznačením intervalových odchodov a príchodov v rozhodujúcich zastávkach obcí (tzv. sieťová grafika, výrez je uvedený na obrázku 2). V ŽD sú spracované grafikony vlakovej dopravy, knižné cestovné poriadky a obehy hnacích vozidiel (pozri obrázok 4). Zároveň spracovateľ vytvoril mapu linkového vedenia IDS PSK (pozri výrez na obrázku 3 s porovnaním pre súčasný a navrhovaný stav).

V železničnej doprave bol cestovný poriadok navrhnutý vo dvoch alternatívach, nulový variant pre podmienky súčasného stavu železničnej infraštruktúry a variant 1 pre podmienky po úpravách na železničnej infraštruktúre, ktoré sú v PDO podrobne definované. Ide najmä o zabezpečenie železničných priecestí, odstránenie pomalých jázd z dôvodu zanedbania údržby, ako aj návrhy na zvýšenie kapacity železničných tratí inštalovaním nového traťového zabezpečovacieho zariadenia a staničných zabezpečovacích zariadení. Úzkym miestom z hľadiska kapacity sa javí železničná stanica Košice, traťové úseky Kysak - Prešov, ale aj Poprad-Tatry - Kežmarok či Prešov - Vranov nad Topľou a najmä úsek Strážske - Humenné, na ktorom sú vedené zbiehajúce sa linky a ktorý dôrazne odporúčame zdvojkoľajniť.

Z dôvodu dosiahnutia systémových jazdných časov, požadovaného intervalu 60 minút a  dosiahnutia konkurencieschopného cestovného času je na linke Prešov - Humenné - Stakčín na úseku Prešov - Čierne nad Topľou navrhnuté vedenie vlaku ako zrýchleného neobsluhujúceho obce okrem Hanušoviec nad Topľou, pričom tieto obce budú obsluhované autobusovou dopravou. Po infraštruktúrnych opatreniach (variant 1) bude možné dosiahnuť cestovný čas Prešov - Vranov nad Topľou 42 minút. Dvojica motorových jednotiek sa bude v Humennom rozpájať, pričom jedna pôde do Medzilaboriec a druhá do Stakčína, čím vzniknú priame spojenia týchto obcí s krajským mestom.

Posilnenie železničnej dopravy je navrhnuté aj na trati Poprad-Tatry - Plaveč, pričom sú navrhnuté linky Svit - Stará Ľubovňa (- Krynica vo vybrané dni) a Svit - Spišská Belá zastávka (vo variante 1 po infraštruktúrnych opatreniach bude konečnou stanicou Spišská Belá obec, prebudovaná z dnešného nákladiska nachádzajúceho sa v centre obce). Na týchto linkách bude 60-minútový takt, pričom v úseku Svit -  Spišská Belá budú vedené 2 spoje za hodinu v jednom smere.

Z Košíc do Prešova je navrhnutá expresná linka s pokračovaním do Lipian v 60-minútovom takte s prestupnými väzbami v Kysaku na diaľkové linky. Doplnená je zastávkovými vlakmi na úseku Košice - Prešov. Obe vrstvy linky tak ponúkajú medzi Prešovom a Košicami 3 spoje za hodinu v oboch smeroch (z toho 1 je expresný). Na úseku Prešov - Lipany je v špičke navrhnutý 30-minútový interval v oboch smeroch. V rozvíjanom výhľadovom variante 1 je navrhnutý 30-minútový interval expresnej vrstvy linky a 60-minútový takt nosnej linky (v špičke však 30-minútový interval) medzi Prešovom a Košicami. Niekoľko vlakov je vedených až do Plavča.

Na obslužných linkách TEŽ a OŽ je zachovaný súčasný rozsah dopravy vzhľadom na kapacitné možnosti infraštruktúry.

Naopak, nevhodne situované polohy železničných staníc na tratiach Spišská Nová Ves – Levoča, Spišské Vlachy – Spišské Podhradie a Vranov nad Topľou – Trebišov neumožňujú zabezpečiť dostatočnú atraktivitu ŽD pre cestujúcich a z tohto dôvodu sa v návrhu neuvažuje o obsluhe ŽD na týchto tratiach.

Návrh dopravnej obsluhy bol vyhodnotený kvantitatívnymi a kvalitatívnymi ukazovateľmi zabezpečenej služby vrátane porovnania so súčasným stavom. Výkony v ŽD v porovnaní s GVD 2019 vo variante 0 predstavujú nárast o 62 % vlkm (nárast miestokm o 38 %) a vo variante 1 predstavujú nárast až o 94 % vlkm (nárast miestokm o 83 %). V absolútnom vyjadrení stúpnu výkony na ročnej báze rádovo z úrovne 3,1 mil. vlkm na 5,1 mil. vlkm, resp. 6,1 mil. vlkm. Turnusová potreba hnacích vozidiel vo variante 0 je 62 a vo variante 1 to je 73 vozidiel. Tento nárast o 18 % dokladuje výrazne lepšie využitie vozidlového parku. Výkony PAD sú navrhované na rovnakej úrovni ako vo východiskovom stave (24 mil. vzkm). Zároveň podiel súbežných dopravných výkonov pre navrhované linky PAD je nižší o 24 % (ak berieme do úvahy súbežnosť 2 po sebe nasledujúcich tarifných bodov), resp. o 12 % (ak uvažujeme o súbežnosti pre 4 po sebe nasledujúce tarifné body).

V rámci spracovania štúdie boli posudzované aj prestupné uzly z hľadiska kategorizácie, prestupné časy v týchto uzloch, mostné objekty z hľadiska kvality cestnej infraštruktúry (73 mostov je vo veľmi zlom technickom stave), kapacitné kategórie autobusov i vlakových súprav a vykonaný bol rámcový ekonomický rozbor návrhových variantov a dosahov na dopyt po preprave. PDO PSK je rozsiahly analytický a návrhový materiál, doplnený množstvom príloh vrátane dátových príloh na elektronickom nosiči spracovaných v MS Word a MS Excel. Tieto podklady môže objednávateľ PSK, resp. organizátor IDS Východ, s. r. o., využiť v plánovacej a koordinačnej činnosti. Objednávateľ má prístup k databáze obsahujúcej údaje o intenzitách (aj o smerovaní) prepravných prúdov v ŽD a PAD, s možnosťou filtrovania dát podľa rôznych parametrov (možnosť výberu konkrétneho spoja/vlaku atď. v konkrétny deň, za ktorý bola analýza vykonaná).

Je potrebné uviesť, že PDO PSK bol spracovaný na základe údajov spred pandémie koronavírusu COVID-19, čiže z roku 2019. Išlo o tzv. štandardné obdobie ponuky verejnej osobnej dopravy na zabezpečenie dopravnej obslužnosti. V obdobiach ovplyvnených inými okolnosťami vis maior (napríklad možné budúce pandémie) môže objednávateľ upustiť od minimálnej stanovenej dopravnej obslužnosti, pričom odporúčame vypracovať plán tzv. krízovej dopravnej obslužnosti platný pre toto obdobie.

Veríme, že pripravený PDO PSK prinesie novú úroveň kvality poskytovaných služieb vo verejnej osobnej doprave v PSK i v rámci celého územia rozvíjajúceho sa IDS Východ.

prof. Ing. Jozef Gnap, PhD., prof. Ing. Jozef Gašparík, PhD., doc. Ing. Vladislav Zitrický, PhD.

Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline,

www.pedas.uniza.sk

Obrázok 1. Graf závislosti zistených jazdných časov jazdy zastávkami a tarifnej vzdialenosti zastávok v súčasnom stave

Obrázok 2. Výrez zo sieťovej grafiky PDO PSK

a) súčasný stav    

        b) návrhový stav

Obrázok 3. Výrez zo schémy linkového vedenia PDO PSK – porovnanie súčasného stavu a navrhovaného stavu

Obrázok 4. Ukážka spracovaných pomôcok GVD (traťová tabuľka knižného cestovného poriadku, obeh hnacích vozidiel, list grafikonu vlakovej dopravy)