Na prelome 19. a 20. storočia sa hľadal vhodný pohon pre mestskú pouličnú dráhu. Animálna trakcia neposkytovala veľkú rýchlosť, preto sa začalo experimentovať s inými druhmi pohonu – parou, elektrickou energiou, benzínom, so svietiplynom... Celkom populárne boli istý čas aj lanové mestské pouličné dráhy (rozhodne nielen v San Franciscu, ktoré ich zachovalo ako kus svojej histórie a významnú turistickú atrakciu). Po rokoch sa ako riešenie zo všetkých stránok najlepšie vykryštalizoval elektrický pohon a odber prúdu z trolejového vedenia.

              Na začiatku 21. storočia sa pomaly začali v rôznych kútoch sveta rozmáhať elektrobusy, cestné vozidlá poháňané elektrickou energiou z trakčného akumulátora. A podobne ako pred viac než storočím pri mestskej pouličnej dráhe sa aj pri elektrobusoch a ich infraštruktúre začali testovať rozdielne technické riešenia a to ideálne sa postupne začalo kryštalizovať (a tak začalo byť zrejmé, ktoré uličky sú slepé). Hoci by bolo dnes urobiť jednoznačný uzáver, čo je v tejto oblasti optimálne, ešte predčasné, za veľmi dobré riešenie možno označiť spojenie výhod trolejbusu a elektrobusu do trolejbusu s alternatívnym akumulátorovým pohonom. Hlavnou nevýhodou trolejbusov je závislosť od trolejového vedenia – keď vypadne napájanie, trolejbus stojí, keď treba ísť napríklad pre rekonštrukciu cestnej komunikácie obchádzkou, trolejbus musí veľakrát zastúpiť autobus. Hlavnými nevýhodami elektrobusov sú krátky akčný rádius – vozidlo na jedno nabitie neprejde ani zďaleka toľko ako autobus na jedno natankovanie –, prestoje počas nabíjania – vozidlo, ktoré stojí, nezarába – a v neposlednom rade veľký nárazový odber pri nabíjaní, na ktorý je potrebné dimenzovať elektrickú rozvodnú sieť, čo si vyžaduje vynaloženie veľkého objemu finančných prostriedkov. Spojením elektrobusu a trolejbusu sa podarilo všetky uvedené nevýhody eliminovať. Viaceré mestá ukázali, že myšlienka nahradiť trolejbusy elektrobusmi bola naivná, nepremyslená. Že výhody týchto dvoch dopravných prostriedkov je výhodné spojiť do funkčného celku, či už vzájomným dopĺňaním v rámci dopravného systému, alebo v podobe jedného vozidla, 
a nie postaviť trolejbus s elektrobusom do štvavého konkurenčného boja, ktorý by sa mohol skončiť Pyrrhovým víťazstvom.

              Prvenstvo v prevádzkovaní trolejbusov s pomocným akumulátorovým pohonom na Slovensku patrí Banskej Bystrici. Dopravný podnik mesta Banská Bystrica (DPMBB) v roku 2017 vo vlastných dielňach skompletizoval dva trolejbusy s pomocným pohonom typu SOR TNB 12 ev. č. 3201 a 3202, s mechanickou časťou od firmy SOR Libchavy a elektrickou výzbrojou od spoločnosti Rail Electronics CZ.

              Vozidlá poháňa trojfázový šesťpólový asynchrónny trakčný motor Pragoimex TAM 1050 C6S s výkonom 175 kW. Pohon je regulovaný IGBT – tranzistorovým trakčným meničom riadeným mikroprocesorom. Trakčné akumulátory zaručujú trolejbusom dojazd bez napájania z trolejového vedenia 10 km. Rekuperácia energie je možná do trakčného vedenia aj do trakčného akumulátora. Priestor pre cestujúcich sa vetrá iba prostredníctvom stropných ventilátorov a posuvných častí bočných okien, stanovište vodiča je vybavené klimatizáciou. Nástup a výstup uľahčuje systém znižovania výšky podlahy, imobilným cestujúcim aj mechanická vyklápacia rampa v priestore tretích dverí. Ako prvé trolejbusy v Banskej Bystrici sú vybavené prípojkami USB na nabíjanie mobilných telefónov a tabletov.

              Testovacia prevádzka bez cestujúcich prebehla v roku 2017, skúšobná prevádzka s cestujúcimi v roku 2018. Po úspešnom ukončení skúšobnej prevádzky 9. 10. 2018 Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky (MDV SR) schválilo nový typ dráhového vozidla – trolejbus SOR TNB 12 na prevádzku na trolejbusových dráhach v Slovenskej republike.

              DPMBB zakúpil nové vozidlá prostredníctvom úveru 
v rámci projektu Slovakia Suistainable Energy Finance Facility Framework III na financovanie priemyselnej energetickej efektívnosti, a to až po ukončení procesu schvaľovania typu. Trolejbusy sú od januára 2019 v pravidelnej prevádzke s cestujúcimi. V súčasnosti sa vozidlá vypravujú na trolejbusové linky, na ktorých majú k dispozícii v celej dĺžke trasy napájanie z trakčného vedenia, alebo plnia funkciu zálohového vozidla, kde je v mnohých prípadoch nezávislosť od trolejového vedenia nespochybniteľným prínosom. V blízkej budúcnosti ich plánuje dopravca pravidelne nasadzovať na linky s nezatrolejovanými úsekmi. V roku 2020 bude zaradené do premávky tretie vozidlo typu SOR TNB 12, ktoré bude mať klimatizovaný celý interiér.

              K Banskej Bystrici sa v prevádzkovaní trolejbusov s pomocným akumulátorovým pohonom zakrátko pridá Žilina. Z verejnej súťaže na výrobu dvoch takýchto vozidiel vzišla ako víťaz firma Škoda Electric, ktorá produkuje elektrickú časť trolejbusov 
a realizuje ich konečnú montáž, výrobcom mechanickej časti vozidiel je spoločnosť Solaris Bus & Coach. Trolejbusy typu Škoda 26TrA Solaris zavítali do vozovne Dopravného podniku mesta Žiliny (DPMŽ) vo večerných hodinách 17. februára 2020. Na rozdiel od banskobystrických sú žilinské vozidlá 
ev. č. 301 a 302 spolufinancované z eurofondov, prostredníctvom operačného programu Integrovaná infraštruktúra. Dopravca uhradí iba 5 % z ceny trolejbusov, 95 % z ich ceny predstavuje nenávratný príspevok od Európskej únie a zo štátneho rozpočtu. Parametre vozidiel prispôsobil DPMŽ linke, na ktorej ich bude prevádzkovať – zatiaľ autobusovej linke č. 67,
ktorá spája sídliská Hájik, Hliny, Solinky a Vlčince s vodným dielom. V úseku Hájik – Vlčince budú trolejbusy napájané 
z trakčného vedenia, v úseku Vlčince – vodné dielo budú používať akumulátorový pohon.

              Vozidlá poháňa trojfázový štvorpólový asynchrónny trakčný motor Škoda 4ML 3444 K/4 s výkonom 160 kW. Pohon je regulovaný IGBT – tranzistorovým trakčným meničom riadeným mikroprocesorom. Trakčné akumulátory zaručujú trolejbusom dojazd bez napájania z trolejového vedenia 10 km. Rekuperácia energie je možná do trakčného vedenia aj do trakčného akumulátora. Trolejbusy sú plne klimatizované, pričom zvlášť je klimatizované stanovište vodiča a zvlášť priestor pre cestujúcich. Nástup a výstup uľahčuje systém znižovania výšky podlahy, imobilným cestujúcim aj mechanická vyklápacia rampa v priestore druhých dverí. Vozidlá sú vybavené prípojkami USB na nabíjanie mobilných telefónov a tabletov, ako aj hotspotom wi-fi.

Ing. Mário Kováč , Štátny radca ministerstva dopravy SR, www.mindop.sk

prof. Ing. Jozef Majerčák, PhD., Katedra železničnej dopravy, FA prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, www.fpedas.uniza.sk