Celkový počet evidovaných vozidiel na Slovensku od roku 1983 vzrástol z necelých 1,3 milióna na súčasných viac ako 3,3 milióna. Dôsledkom toho sa na cestách významne zvýšila intenzita dopravy a v uliciach miest vznikajú nové požiadavky na riešenie statickej dopravy. Absencia regulácie parkovania v urbanizovaných prostrediach tento problém ďalej zhoršuje. Parkujúce automobily zaberajú verejný priestor, ktorý by mohol byť využitý na iné ako na dopravné účely. Ako riešenie sa javí efektívna mestská parkovacia politika, ktorá dokáže nielen ovplyvňovať dynamickú dopravu, ale aj významne prispieť k zvyšovaniu kvality verejného priestoru.

Dynamická a statická doprava sú ako dve spojené nádoby. Zvyšujúca sa intenzita individuálnej automobilovej dopravy spôsobuje rastúci dopyt po vytváraní nových parkovacích miest. Vytváranie nových parkovacích miest zase zvyšuje intenzitu automobilovej dopravy atď. Platí to však aj naopak, znižovanie počtu parkovacích miest odrádza vodičov automobilov od používania individuálnej automobilovej dopravy. Úlohou, ako preťať tento „začarovaný“ kruh, sa zaoberajú tisíce územných samospráv po celom svete.

Najvyššia maximálna intenzita dopravy na Slovensku bola v roku 2019 nameraná na Prístavnom moste v Bratislave. Za 24 hodín ním prešlo 121 175, čo ročne predstavuje 35 miliónov vozidiel. Foto: Michal Feik, Zdroj: Národná diaľničná spoločnosť.

Negatívny dosah na verejný priestor

Mestské prostredie má svoje priestorové limity. Budovať nové parkovacie miesta nie je možné neobmedzene, a tak šoféri nedostatok parkovacích miest v uliciach slovenských miest zväčša riešia živelným parkovaním mimo vyznačených miest – v jazdných pruhoch, na chodníkoch, ale aj na zastávkach verejnej dopravy, v zákrutách, v neprehľadných úsekoch a nezriedka aj na zeleni.

Ako sme uviedli v úvode, celkový počet evidovaných vozidiel na Slovensku za necelých 40 rokov vzrástol viac ako 2,5-násobne na súčasné 3,3 milióna automobilov. Najvyšší počet registrovaných automobilov spomedzi krajských miest sa nachádza v Bratislave. K 31. 12. 2020 bolo v okrese Bratislava evidovaných 3 349 794 osobných automobilov. Kým v roku 2008 bolo na území mesta Bratislava evidovaných 201 177 vozidiel, za 13 rokov nárast predstavuje 61 %.

Vývoj počtu evidovaných vozidiel na území SR, Zdroj: Ministerstvo vnútra SR

Posledné celoplošné sčítanie statickej dopravy v Bratislave sa uskutočnilo v roku 2015 na účely prípravy Územného generelu dopravy. Na základe výsledkov sčítania statickej dopravy bolo na území mesta Bratislavy zaznamenaných 97 899 unikátnych evidenčných čísiel vozidiel (EČV). Hoci novšie dáta nie sú k dispozícii, na základe kvalifikovaného odhadu môžeme konštatovať, že v hlavnom meste parkuje približne 120-tisíc vozidiel, čo predstavuje plochu bezmála 1,8 milióna štvorcových metrov. V roku 2008 bola táto plocha len 1,1 milióna štvorcových metrov. Za trinásť rokov obsadili parkujúce automobily o 700-tisíc štvorcových metrov viac. Na tejto ploche by mohlo byť vybudovaných 280 km cyklotrás, 254 km vyhradených pruhov pre verejnú dopravu, 100 národných futbalových štadiónov, 350 detských ihrísk alebo viac ako 1 000 basketbalových ihrísk. Zrušením parkovacích miest by mohlo prísť k redukcii asfaltovej alebo betónovej plochy, ktorá by mohla byť využitá v prospech zvýšenia podielu mestskej zelene. Efekt transformácie parkovacích miest na zeleň by sa priaznivo prejavil aj na zníženej intenzite prehrievania miest a zlepšení zadržiavania vody v krajine.

Porovnanie priestorových nárokov dynamickej dopravy pre 50 ľudí používajúcich rôzne druhy dopravy – pešiu chôdzu, bicykel, autobus a automobil. Zdroj: Jason Laughlin

Parkovanie na chodníkoch

Kvalitu verejného priestoru negatívnym spôsobom ovplyvnil zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke. Táto legislatívna úprava umožnila parkovanie vozidiel na chodníku pod podmienkou, že vodič nechá voľný priestor pre chodcov v šírke 1,5 metra. Argumentom na legalizovanie parkovania na chodníkoch mal byť najmä nedostatok parkovacích miest. Vodičom síce pribudol priestor na parkovanie, zároveň to však prinieslo so sebou veľké množstvo negatívnych javov. Zvýšením ponuky statickej dopravy narástol počet áut v uliciach, zväčšili sa zápchy, predĺžil sa čas prepravy a životné prostredie sa ešte viac začalo znehodnocovať exhalátmi, prašnosťou a hlukom. Ubudol verejný priestor.

Väčšina chodníkov nebola konštruovaná na takú záťaž, akú spôsobujú autá. V dôsledku toho začalo dochádzať k rýchlejšej degradácii peších komunikácií. Zničené chodníky územným samosprávam prinášajú zbytočné náklady a chodcom znepríjemňujú chôdzu. Problémom je aj fakt, že parkujúce automobily vytvárajú na chodníkoch bariéry. Vymáhanie dodržiavania predpísaného 1,5 metra voľného priestoru na chodníku je vzhľadom na vysoký počet áut v praxi takmer nemožné. Ešte väčšie problémy spôsobuje parkovanie v blízkosti zastávok MHD, v križovatkách, na priechodoch pre chodcov či v neprehľadných zákrutách. Parkovanie automobilov na chodníku ohrozuje bezpečnosť aj komfort chodcov. Foto: Michal Feik

Napriek zjavným negatívnym dôsledkom parkovania osobných automobilov na chodníkoch nedošlo za uplynulých desať rokov k žiadnej relevantnej legislatívnej úprave v prospech chodcov. Jedinou zmenou bol zákon č. 393/2019 Z. z., ktorý redukoval parkovanie na chodníkoch len na okraji chodníka priľahlého k ceste. Desať rokov bolo totiž de facto možné kvôli zaparkovaniu jazdiť automobilom po chodníku.

Efektívna parkovacia politika

Dopravná infraštruktúra zásadným spôsobom ovplyvňuje fungovanie miest. Bez nej by sa ľudia nemali ako dostať do práce alebo do školy, nebolo by možné zásobovanie alebo cesta za oddychom či kultúrou. Na druhej strane, individuálny automobilizmus so sebou prináša množstvo neželaných javov – kongescie, emisie škodlivých plynov, hluk, prach. Statická aj dynamická doprava zaberajú verejný priestor i pôdu. Intenzívna doprava tiež negatívne vplýva na bezpečnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky.

Ešte donedávna v politikách slovenských miest prevažoval spôsob riešenia nedostatku parkovacích miest budovaním nových parkovísk a stojísk. Dôvodom bol najmä tlak obyvateľov na volených predstaviteľov samospráv. Tí potom vo voľbách nezriedka sľubovali zvyšovanie počtu parkovacích miest, čím vytvorili nesplniteľné očakávania.

V poslednom čase môžeme vidieť, že čoraz viac územných samospráv si uvedomuje nevýhody tohto prístupu a zavádza do praxe parkovacie pravidlá, respektíve rôzne formy regulácie. Ku koncu roka 2020 malo spomedzi ôsmich krajských miest zavedenú parkovaciu politiku šesť z nich.

Dobre navrhnutá parkovacia politika mesta prináša viacero benefitov: zavádza poriadok, reguluje dopyt a vytvára finančný príjem do rozpočtu mesta. Vo svete je implementovaných viacero parkovacích stratégií, ktoré sa využívajú na efektívny manažment statickej dopravy. Základom teoretických východísk pri spracovaní parkovacích stratégií bola publikácia s názvom Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning, ktorej autorom je Todd Litman, zakladateľ a výkonný riaditeľ nezávislej výskumnej organizácie Victoria Transport Policy Institute. Pomenujme si niektoré zo stratégií.

Medzi často používané stratégie vo svete, ale i na Slovensku patrí zvýhodnenie miestnych obyvateľov prostredníctvom vyhradených rezidentských zón alebo zliav z parkovného. Spomedzi krajských miest na Slovensku platia zvýhodnenia pre rezidentov vo všetkých s výnimkou Bratislavy. V hlavnom meste však takýto princíp uplatňuje 6 z 10 najväčších mestských častí.

Ako účinná regulácia parkovania sa javí obmedzenie dĺžky parkovania, čo podporuje obrátkovosť a uprednostňuje používateľov parkujúcich na kratší čas. Môžeme sem zaradiť napríklad 10-minútové zásobovacie zóny, 30-minútové parkovanie v blízkosti obchodov, prípadne jedno- alebo dvojhodinové obmedzenia parkovania na uliciach na účely návštev úradov a pod. Podpora krátkodobého parkovania eliminuje najmä celodenné parkovanie zamestnancov, ktorí sú nepriamo motivovaní využívať firemné garáže, ale aj záchytné parkoviská, prípadne prepravovať sa inou ako individuálnou automobilovou dopravou.

Osobitnou kategóriou regulácie statickej dopravy je spoplatnenie parkovania. Výška poplatku by mala priamoúmerne zohľadňovať zónu atraktivity. Pri určitej kritickej výške parkovného to natoľko odrádza používateľov osobných automobilov, že sú nútení využívať alternatívne spôsoby dopravy. Žiaľ, nízka vymožiteľnosť práva a legálne parkovanie na chodníkoch v slovenských podmienkach robí tento spôsob regulácie statickej dopravy málo účinným.

Opačným prístupom je pozitívna motivácia, ako napríklad zavedenie finančných stimulov pre cestujúcich verejnou dopravou (vlaky zadarmo, zľavy z predplatených cestovných lístkov, príspevok zamestnávateľa a pod.) Z reprezentatívneho celoslovenského výskumu verejnej mienky, ktorý realizovalo Ministerstvo pôdohospodárstva a rozvoja vidieka SR v roku 2019, vyplýva, že „lacnejšie alebo bezplatné cestovné“ bolo druhým najčastejšie uvádzaným motivačným faktorom, aby cestujúci prestúpili z áut do verejnej dopravy. Spomedzi často uvažovaných nástrojov, ako obmedziť počet automobilov v mestách, je budovanie záchytných parkovísk. Aj keď je to veľmi komfortná ponuka pre cestujúcich, je potrebné zdôrazniť, že táto stratégia izolovane nefunguje. Preto je dôležité ju kombinovať s inými, najmä reštriktívnymi stratégiami, ako napríklad spoplatnenie parkovania, zákaz zastavenia alebo zákaz vjazdu. Budovanie záchytných parkovísk ako potenciálneho motivátora prestúpiť z auta do verejnej dopravy uviedlo len jedno percento cestujúcich prepravujúcich sa automobilom.

Výsledky výskumu verejnej mienky, Zdroj: Ministerstvo pôdohospodárstva a rozvoja vidieka SR

Územné plánovanie ako regulatív funkčného využívania priestoru

Nech už samosprávy použijú pri zavádzaní parkovacej politiky ktorúkoľvek z uvedených stratégií, stále sa ako najefektívnejší spôsob regulácie intenzity individuálnej automobilovej dopravy javí kvalitné územné plánovanie. Práve územné plánovanie stanovuje regulatívy priestorového usporiadania a funkčného využívania územia. Ak budú aj naďalej vznikať monofunkčné zóny, bude vznikať nadmerný presun ľudí a tovarov medzi týmito zónami. Negatívnym príkladom sú mestské časti alebo dokonca celé obce (satelity), kde prevláda len jedna funkcia.

Dobré územné plánovanie zabezpečuje vyvážené funkčné využitie územia. V praxi to znamená budovať v dostupnej vzdialenosti od obydlí dostatok pracovných príležitostí, škôl, obchodov, zariadení sociálnych služieb, športovísk či kultúrnych inštitúcií. Nároky na dopravu budú úmerne tomu klesať. V neposlednom rade, významným determinantom miery využívania individuálnej automobilovej dopravy je aj kvalita verejnej a nemotorovej dopravy. Ak vhodne skombinujeme zmienené stratégie, dokážeme v mestských štvrtiach dosiahnuť nielen zníženie intenzity individuálnej automobilovej dopravy, ale aj následne transformovať územie v prospech kvalitných verejných priestorov.

 Literatúra

• LITMAN, Todd, Parking Management, Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute, 2008
• LAUGHLIN, J.; Cities around the world have figured out how to ease congestion. Here are five fixes for Philly. Philadelphia Inquirer, 2018
• Územný generel dopravy hlavného mesta SR, Bratislava, 2015
• Ministerstvo vnútra SR, Celkový počet evidovaných vozidiel v SR, 2012
• Zákon č. 8/2009 Z. z. o cestnej premávke
• Zákon č. 393/2019 Z. z. o cestnej premávke
• Všeobecne záväzné nariadenia a relevantné predpisy miest Bratislava, Košice, Prešov, Žilina, Banská Bystrica, Nitra, Trnava, Trenčín.
• Výskum verejnej mienky, Integrovaný regionálny operačný program (IROP), Ministerstvo pôdohospodárstva a rozvoja vidieka SR, 2019
• Zákon č. 50/1976 Zb. o územnom plánovaní a stavebnom poriadku (stavebný zákon)
• Národná diaľničná spoločnosť, Intenzita dopravy klesla vlani o 20 %, 2021

Ing. Michal Feik 

absolvoval Fakultu elektrotechniky a informatiky STU v Bratislave a študuje na Stavebnej fakulte STU. 

V súčasnosti je riaditeľom odboru komunikácie a propagácie Bratislavského samosprávneho kraja. Predtým pracoval ako poradca primátora hlavného mesta SR Bratislavy a ako štátny radca na Ministerstve pôdohospodárstva a rozvoja vidieka SR.