Široké spektrum odborných článkov a prezentácie spoločností, odborníkov pôsobiacich v oblasti stavebníctva, dopravy, strojárstva, ťažby surovín a environmentálnych technológií vo všetkých odvetviach priemyselnej výroby.

Možnosti vodnej dopravy vo vybraných regiónoch Slovenska


História vodnej dopravy na Slovensku

História vodnej dopravy siaha až do mladšej doby kamennej. Napriek tomu si vzhľadom na hospodárnosť, nízke náklady a ekologický charakter zachováva aj v súčasnosti významné miesto v dopravnom systéme. Pre Slovensko s jeho vnútrozemskou geografickou polohou mala prvoradý význam riečna doprava. Kľúčové postavenie v rozvoji vodnej dopravy v podmienkach Slovenska mal, pochopiteľne, Dunaj, jedna z najväčších riek v Európe, spájajúca západnú, strednú a juhovýchodnú Európu a zároveň umožňujúca prístup k Čiernemu moru. V dejinách vodnej dopravy však zohrali určitú úlohu aj ďalšie väčšie slovenské rieky, najmä dolné toky Moravy, Váhu a Hrona [1]..

Prvé zmienky o vodnej doprave

Prvé písomné pamiatky o pravidelnej lodnej doprave na Slovensku pochádzajú z 10. storočia a hovoria o doprave soli. Na tento účel slúžil osobitný konštrukčný typ lodí. V 10. až 12. storočí sa na dopravu tovaru a zároveň na vojenské účely vyvinul špeciálny dunajský typ lodí, tzv. šajky, s kombinovaným pohonom veslami a jednou až dvomi plachtami. Z týchto lodí vznikla obávaná šajkačská flotila. Na Dunaji postupne vznikali prístavy s lodenicami. Na slovenskom úseku rieky vyrástli najvýznamnejšie prístavy v Bratislave a Komárne. Lodiari v týchto mestách vytvárali stredoveké organizácie, gildy, ktoré usmerňovali a kontrolovali premávku lodí a súčasne udržiavali plavebnú dráhu vo svojom úseku Dunaja. Bratislava bola od 16. storočia sídlom Plavebnej komory (Camera navalia), ústrednej uhorskej inštitúcie pre organizáciu vodnej dopravy.

Plavbu po Dunaji v období od 13. do 17. storočia zabezpečovali stále ďalšie typy lodí, vyvinuté v tunajších prístavoch. Na plavbu proti prúdu slúžili napríklad lode typu Kehlheimer a na plavbu po prúde typy Gamsel a Plätten. Medzi väčšie lode s nosnosťou nad 250 ton patril komárňanský typ s kormidlovými veslami. V 17. storočí pracovali v Komárne už štyri lodenice. Po prúde Dunaja na juh smerovalo najmä drevo, železo a poľnohospodárske plodiny, kým v opačnom smere prevažoval orientálny tovar. V Bratislave založili obchodníci a lodiari Orientálnu spoločnosť s cieľom zabezpečiť nepretržitú plavbu až po Čierne more. Premávku lodí však do 19. storočia komplikovali rôzne problémy. Viaceré úseky Dunaja boli nesplavné pre nánosy, lodiarom hrozili prepady ozbrojených bánd, ako aj lúpežných šľachticov. Veľmi náročná bola plavba proti prúdu. Loď museli ťahať z brehu ľudskou a zvieracou silou. Dĺžka plavby napríklad z Budína do Viedne dosahovala asi tri týždne. Vodnú dopravu na ďalších slovenských riekach v sledovanom období reprezentovalo predovšetkým pltníctvo. Predstavovalo spôsob hospodárnej dopravy dreva z horských oblastí do dunajských prístavov. Plť zároveň slúžila na prepravu iných druhov tovaru a osôb. Pltníctvo začínalo v 11. až 13. storočí, ale obdobím najväčšieho rozkvetu prešlo v 18. a 19. storočí. Udržalo sa aj v prvej fáze nástupu industrializácie.

Prelom v dejinách vodnej dopravy nastal v 19. storočí na pozadí rozvoja parného pohonu a systematickej úpravy vodných tokov. Prvá paroloď prešla po Dunaji roku 1817. S pravidelnou parnou dopravou sa však začalo až od roku 1830. Pre organizáciu systematickej úpravy dunajského koryta bol na začiatku 19. storočia vytvorený osobitný orgán Dunajská regulačná komisia. Jej cieľom bolo splavnenie rieky až po ústie. Regulačné práce sa naplno rozbehli v druhej polovici 19. storočia po vydaní Dunajských plavebných aktov roku 1856 a prepojení Dunaja so svetovou námornou dopravou. Na úpravu Dunaja slúžili člny vyrábané v bratislavskej lodenici. Staršie drevené lode s pohonom veslami a plachtami boli postupne nahradené parníkmi a celoželeznými nákladnými člnmi. Prvý čln tohto druhu sa na Dunaji objavil roku 1840. Výkon lodí vzrástol v priebehu druhej polovice 19. storočia približne zo 150 kW na 2 200 kW. Nosnosť sa zvýšila na 400 až 1 500 ton. Nastal aj rozvoj osobnej dopravy, ktorú zabezpečovali napríklad parníky s dĺžkou 90 m a s kapacitou vyše tisíc osôb. Rozmach dopravy si vyžiadal podstatné rozšírenie a modernizáciu prístavov. Na slovenskom úseku Dunaja prebehla v rokoch 1897 – 1912 prestavba komárňanského a bratislavského prístavu. V Bratislave boli prístavné priestory rozšírené o dva bazény s kapacitou 220 lodí a v Komárne pribudol ochranný bazén, ktorého kapacita predstavovala až 520 plavidiel. Prístavy už mohli využiť modernú techniku, ako nakladacie žeriavy a koľajiská pre podnikovú dopravu. Do roku 1918 sa celkový objem prekladania v týchto dvoch prístavoch zvýšil na 110-tisíc ton ročne [1]..

Najvýznamnejšou riekou európskeho významu, ktorá preteká Slovenskom, je Dunaj. Vzhľadom na to je Slovensko v rámci lodnej prepravy tovarov významne viazané najmä na dunajskú vodnú cestu. Z jej celkovej splavnej dĺžky 2 411 kilometrov, po ktorej sa pohybujú obchodné lode, sa nachádza na území Slovenska 172 kilometrov z nich. Význam Dunaja dokazuje aj fakt, že na prepravu po rieke postupne bol vyvinutý špeciálny typ lodí. Nazývali sa šajky a charakteristickým znakom pre ne bol kombinovaný pohon veslami a plachtami. Pozdĺž dunajského toku vznikalo postupne viacero prístavov a lodeníc, ktoré uskladňovali spomínané lode. Najvýznamnejšie prístavy Slovenska dodnes fungujú v Bratislave a Komárne. Po Dunaji sa prepravovali historicky najmä tovary ako drevo, železo a rôzne poľnohospodárske plodiny. Najtemnejším obdobím pre lodnú dopravu na Slovensku bolo 19. storočie, keď sa isté úseky Dunaja stali nesplavnými pre nánosy na jeho dne. Lodiari navyše čelili ozbrojeným prepadom lúpežníkov. Plavba proti prúdu bola veľmi náročná. Napríklad plavba z Budapešti do Viedne trvala podľa záznamov až tri týždne. V rámci vnútroštátnej vodnej dopravy patrili, a stále patria, k najvýznamnejším splavným vodným tokom Slovenska Morava, Váh a Hron, ktoré sa využívali na pravidelnú lodnú prepravu rôznych tovarov, najmä soli Chyba: Zdroj odkazu nenájdený.

Obr. 1 Parník [3].

Obr. 2 Šajka [4].

Slovenská lodná doprava

Na Slovensku sa z hľadiska dopravy využívajú prírodné vodné toky v dĺžke 250 km a umelé kanály v dĺžke 38,5 km. V súčasnosti na prepravu vyhovuje len rieka Dunaj a upravený dolný tok Váhu po Sereď. V našich podmienkach má význam hlavne doprava nákladná (preprava ropných produktov, rúd, koncentrátov, hutníckeho koksu, stavebných surovín, poľnohospodárskych produktov). K hlavným problémom identifikovaným v rámci podsektora vodnej dopravy patria najmä úzke miesta na Dunajskej vodnej ceste, technický stav verejných prístavov, nízky záujem o podnikanie v oblasti vodnej dopravy a vek lodného parku, klesajúci trend v lodnej nákladnej doprave a pod. Víziou a cieľom ministerstva dopravy v oblasti vodnej dopravy je moderná, bezpečná a integrovaná infraštruktúra a prevádzka vodnej dopravy.

Vodná doprava je novinkou v oblastiach podpory Európskej únie. V rámci operačného programu Integrovaná infraštruktúra sú pre projekty na rozvoj, modernizáciu a rekonštrukciu infraštruktúry vodnej cesty Dunaj a modernizáciu a rozvoj infraštruktúry verejného prístavu v Bratislave vyčlenené financie z Európskej únie [5].

Prístavy a prekladiská na rieke Dunaj

Na Slovensku sú tri dunajské prístavy, ktoré sú v zmysle dokumentu AGN zaradené ako vnútrozemské prístavy medzinárodného významu. Sú to Bratislava, Komárno a Štúrovo.


Prístav Bratislava je z uvedených troch svojím vybavením i polohou najväčší a najvýznamnejší. Nachádza sa na juhovýchode hlavného mesta SR Bratislavy na ľavom brehu Dunaja medzi jeho riečnymi kilometrami (rkm) 1 865 až 1 867. Prístavný areál má plochu 143 hektárov a má významnú pozíciu neďaleko ďalších dvoch stredoeurópskych hlavných miest Viedne a Budapešti, a to takmer uprostred transeurópskej vodnej magistrály Rýn – Mohan – Dunaj.

Prekládkové polohy prístavu sú organizačne rozdelené na osem prekládkových úsekov. Územie prístavu pozostáva z dvoch častí: zimný prístav (stará časť prístavu) a bazén Pálenisko (nová časť prístavu) [6].

Obr. 3 Vizualizácia prístavu [7].

Prístav Komárno leží na ľavom brehu Dunaja medzi rkm 1 766 až 1 769, teda približne sto kilometrov od Bratislavy po prúde Dunaja (obr. 5). Areál prístavu s plochou viac ako 64 ha je v jeho západnej časti blízko obytného sídliska i Slovenských lodeníc, s ktorými má spoločný prístavný bazén.

V súčasnosti sa prístav využíva predovšetkým na preklasanie hromadného sypkého nákladu, najmä krmovín, hnojív a poľnohospodárskych produktov. Prístavné prekládkové zariadenia však umožňujú aj prekladanie kusového nákladu vrátane intermodálnych prepravných nákladových jednotiek, t. j. kontajnerov a výmenných nadstavieb. Disponuje krytými skladmi s plochou viac ako 7 000 m2 a otvorenými skládkami v rozsahu viac ako 20 000 m2 plochy. Prístavnú vlečku má pripojenú na železničnú sieť, má k dispozícii aj cestné napojenie v blízkosti hraničných priechodov do Maďarska.

Veľkou nevýhodou prístavu v Komárne je jeho úzke a dlhé teritórium bez možnosti ďalšieho rozširovania, a to najmä pre bezprostrednú blízkosť obytného sídliska. Nevýhodné sú aj jeho šikmé, resp. aj pološikmé nábrežné steny, ktoré pri nízkom stave vody Dunaja nútia uväzovať plavidlá vo väčšej vzdialenosti od brehu [6].

 


Obr. 4 Prístav Komárno [8].

Prístav Štúrovo je posledným slovenským prístavom na dunajskej vodnej ceste, nachádza sa na ľavom brehu medzi rkm 1 767 až 1 766. Štúrovský prístav zatiaľ plní funkciu priemyselného (závodného) prekladiska, hoci dokumentom AGN sa pod označením Štúrovo P 80 – 41 výhľadovo predpokladá jeho klasifikácia ako verejného prístavu. Má zvislú nábrežnú stenu, prístavná hrana dĺžky 100 m sa využíva na kotvenie plavidiel, vykladanie ropných vykurovacích olejov, zberového papiera a nakladanie papierenských výrobkov a polotovarov firmy Smurfit Kappa Obaly Štúrovo [9]..

 

Možnosti na rieke Váh

Váh je najdlhšia slovenská rieka podľa toku na slovenskom území. Súvislý splavný tok napojený na dunajskú vodnú cestu je dlhý 75 km. Od sútoku s Dunajom v Komárne po ústie Malého Dunaja nesie názov Vážsky Dunaj. V úseku Sereď – Kolárovo (ústie Malého Dunaja) je splavných 55,9 km s vodnými dielami Selice a Kráľová. Veľkou nádejou riečnej dopravy na Slovensku je práve splavnenie Váhu. Rieka tečie polovicou Slovenska a spája úrodnú Podunajskú nížinu s priemyselnými mestami na jej strednom toku. Nápad splavniť Váh vznikol už v 30. rokoch. V roku 1936 sa postavil prvý vodný stupeň Ladce s elektrárňou Dolné Kočkovce a v 50. rokoch rástli priehrady vážskej kaskády ako huby po daždi. Do roku 1963 sa podarilo zregulovať takmer celý stredný tok Váhu. Bohužiaľ, nie pre plavbu, ale len ako energetickú základňu ČSSR. Myšlienka splavnosti ožila začiatkom 90. rokov po postavení priehrady Kráľová medzi Sereďou a Šaľou. V roku 1998 sa čiastočne dokončila priehrada Selice medzi Šaľou a Komárnom, ktorá má plavebnú komoru s rozmermi 110 x 24 metrov. Tým sa ako-tak podarilo stabilizovať plavebné podmienky na dolnom Váhu, takže sa mohla povoliť plavba. Na splavnosť spomínaného úseku však najviac vplýva kolísanie hladiny rieky. Voda odteká príliš rýchlo do Dunaja, čo mala pôvodne vyriešiť sporná priehrada v maďarskom Nagymarosi. Situáciu treba riešiť vlastným projektom na slovenskej strane. Aj vzhľadom na uvedené skutočnosti, na celom úseku medzi Komárnom a Sereďou je problém zaviesť pravidelnú dopravu. Každá plavba sa robí individuálne za prítomnosti správcu toku, ktorý pozná aktuálne podmienky. Pred každým súlodím ide plavidlo Štátnej plavebnej správy, ktoré ešte overuje plavebné hĺbky, aby sa nič nestalo. Nočná plavba je, pochopiteľne, zakázaná. Preto prvá etapa splavnenia Váhu sa nedá považovať za reálnu vodnú cestu. Nedá sa sprístupniť ako Dunaj, kde môže ktokoľvek bezpečne plávať bez sprievodu[10].

Obr. 5 Plavebná komora na Váhu [11].

Zoznam použitej literatúry


Ing. Jakub Kovalčík

Ústav logistiky a dopravy, Technická univerzita v Košiciach

www.tuke.sk


Zoznam obrázkov

Obr. 1 Parník [3]................................................. 4

Obr. 2 Šajka [4]................................................... 4

Obr. 3 Vizualizácia prístavu [7]......................... 5

Obr. 4 Prístav Komárno [8]................................ 6

Obr. 5 Plavebná komora na Váhu [11]............. 7


Fotogaléria k článku